Подпорожье. 16 мая 2019 года

Предыстория
Поездка

Предыстория

Проведя ряд успешных фотосессий с разводными мостами в верховьях Невы, я стал задумываться о расширении географии своих фотосессий с разводными мостами на более удалённые районы Ленинградской области, и, в частности, на разводные мосты на реке Свирь, протекающую по Подпорожскому и Лодейнопольскому районам Ленинградской области.

По реке Свирь, так же как и по Неве, проходит главный судовой ход Волго-Балтийского водного пути. И на реке Свирь имеется несколько разводных мостов. Это совмещённый автомобильно-железнодорожный Лодейнопольский мост в городе Лодейное Поле, железнодорожный Подпорожский мост в городе Подпорожье и автомобильные мосты на Нижнесвирском и Верхнесвирском шлюзах. Однако, в отличие от Петербургских разводных мостов, разводные мосты на Свири не пользуются популярностью у фотографов, и их фотографии в разведённом положении довольно редки.

Сложность фотосъёмки разводки мостов на Свири связана ещё и с тем, что эти мосты в неразведённом положении достаточно высоки. Большинство судов, следующих по Волго-Балту, могут проходить эти мосты без разводки. Разводят их довольно редко. Лодейнопольский и Подпорожский мост могут разводиться по расписанию, один раз в день. Для разводки каждого из этих мостов предусмотрено двухчасовое временное окно, в рамках которого мост может быть разведён. Но разводятся мосты в это время далеко не каждый день, только по предварительным заявкам судовладельцев, для прохода судов с высокими надстройками. Разводные мосты на Нижнесвирском и Верхнесвирском шлюзах не имеют расписания разводки и разводятся по мере необходимости, при проходе судов через шлюз.

Отследить разводку этих мостов бывает довольно сложно, так как сообщения об их разводке появляются в новостях обычно не раньше, чем за день до разводки. И если в новостях сообщили о предстоящей разводке моста, она не всегда происходит в тот же день, так как судно может задержаться и разводку моста могут перенести.

В 2017 – 2018 годах я совершил три выезда в Лодейное Поле для фотосъёмки разводки Лодейнопольского моста. Но все три попытки были неудачные. Во всех трёх случаях судно задерживалось и разводку переносили на следующий день.

Высота Подпорожского моста примерно на 1,3 метра меньше, чем Лодейнополского. Поэтому разводят его несколько чаще, так как некоторые суда, которые проходят Лодейнопольскоий мост без разводки, требуют разводки Подпорожского моста. Но отследить его разводку бывает так же довольно сложно.

В мае 2019 года для фотосессии с Подпорожским мостом сложились благоприятные обстоятельства.

В 2018 – 2020 годах по Волго-Балту в большом количестве возили крупногабаритные модули для строительства завода компании "Тенгизшевройл" на нефтяном месторождении Прорва в Казахстане на Каспийском море. Суда с этими модулями проходили без разводки Лодейнопольский мост, но требовали разводки Подпорожского моста. Поэтому Подпорожский мост разводили относительно часто.

По моим наблюдениям, суда, прошедшие в разводку Кузьминского моста на Неве, Подпорожский мост проходили обычно через два дня просе прохождения Кузьминского моста. Так 15 мая 2019 года в разводку Подпорожского моста прошли теплоходы "Топаз Ишим" и "Топаз Москва" и баржебуксирный состав из буксиров "МБ-1216" и "Паллада" с баржей "Сильвер-3004". Они везли очередные крупногабаритные модули на Каспийское море. Их проход под Кузьминским мостом я фотографировал за два дня до этого, 13 мая 2019 года.

14 мая 2019 года в разводку Кузьминского моста прошёл очередной баржебуксирный состав, состоящий из буксиров "ОТ-2080" и "Богатырь" с баржей "Сильвер-3005", на которой везли очередной крупногабаритный модуль. 16 мая можно было ожидать проход этого состава под Подпорожским мостом.

Кроме того, 14 мая из Шлиссельбурга вышли ещё два состава, для которых могла потребоваться разводка Подпорожского моста. В путь тронулись суда обеспечения нефтяных платформ "ФД Антачебл" и "ФД Анбитбл".

Эти суда перегоняли через внутренние водные пути России на Каспийское море. В дальнейшем они стали эксплуатироваться на каспийских месторождениях под флагом Азербайджана, получив названия "Ходжалы" и "Губа".

В ноябре 2018 года и в апреле 2019 года я фотографировал их проводку по Неве под Кузьминским и Ладожским мостами. Потом эти суда встали в Шлиссельбурге на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Там у них разобрали верхнюю часть надстроек для прохода под неразводными мостами на Волго-Балтийском канале. После разборки надстроек эти суда могли пройти без разводки Лодейнопольский мост. Но разводка Подпорожского моста для них всё же требовалась. Оба судна шли не своим ходом, их вели буксиры. "ФД Антачебл" шёл с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин", а "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990".

Разводка Подпорожского моста обещала быть красивой. К Подпорожью шли три состава: суда обеспечения нефтяных платформ "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990", "ФД Антачебл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин" и баржа "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь", везущая крупногабаритный модуль. Так как верх по Свири шли целых три состава, была вероятность, что разводка всё-таки состоится, и я не приеду в Подпорожье зря, так как это выходило ранее с Лодейнопольским мостом. Была надежда, что хотя-бы какой-то из этих составов дойдёт до моста и не задержится в пути. К тому же, на этот день обещали ясную солнечную погоду, что благоприятствовало фотосъёмке.

Учитывая все сложившиеся обстоятельства, я принял решение 16 мая 2021 года отправиться на фотосессию в Подпорожье.

Поездка

В 2019 году разводка Подпорожского моста производилась один раз в сутки с 10-15 до 12-15. К сожалению, ни один из видов рейсового транспорта не позволял приехать в Подпорожье к этому времени при выезде с утра в день разводке. Все утренние поезда и автобусы приходили в Подпорожье позже. Перед разводкой моста через Подпорожье проходила только утренняя "Ласточка", следующая на Петрозаводск. Но она на станции "Подпорожье" тогда не останавливалась. "Ласточка" проходила через Подпорожский мост буквально за 8 минут до начала разводки моста, и делала остановку только на станции Свирь, расположенной в 3 километрах за мостом. Добраться от станции Свирь до моста к началу разводки не представлялось возможным. Поэтому единственным разумным способом добраться до Подпорожья к разводке моста оставался ночной поезд Санкт-Петербург – Петрозаводск.

Ночной петрозаводский поезд выходил из Петербурга в 23-20 и прибывал в Подпорожье ночью в 3-54. Это был далеко не идеальный вариант, так как в Подпорожье поезд прибывал среди ночи, и там надо было еще более шести часов ждать разводки моста. Но лучших вариантов на тот момент не было. Все более поздние поезда и автобусы уже прибывали после начала разводки.

Таким образом, выехав из Петербурга вечером предыдущего дня на ночном петрозаводском поезде, в 3-54 я прибыл на станцию Подпорожье. Ночи в мае уже короткие и светает рано. В 4 часа в Подпорожье было уже достаточно светло, чтобы сделать несколько фотографий на станции.

До станции Свирь петрозаводский поезд вёл электровоз ЧС2т. Возможно, это была одна из последних моих поездок на поезде под электровозом ЧС2т. Эти электровозы производились чехословацким заводом "Шкода" в 1972 – 1976 годах. Они долгие годы работали на светских и, впоследствии, российских железных дорогах. Но сейчас электровозов ЧС2т в эксплуатации становится всё меньше. Их заменяют на более современные электровозы ЭП2К, серийно выпускающиеся Коломенским заводом с 2008 года.

Покинув станцию Подпорожье, я отправился на берег реки Свирь. До разводки Подпорожского моста было 6 часов. Эти 6 часов надо было чем-то занять. Я решил прогуляться вдоль берега Свири и сфотографировать суда, стоящие на рейде.

Станция Подпорожье расположена на железной дороге Петербург – Мурманск. Эта железная дорога была построена задолго до того как город Подпорожье сформировался в его нынешнем виде. Поэтому железная дорога проходит мимо города по касательной. Железнодорожная станция Подпорожье расположена далеко от центра города, фактически в пригороде.

Наверное, это неудобно для местных жителей. Но мне такое расположение станции было в какой-то степени на руку. Потому что как раз рядом со станцией на реке Свирь располагается рейд Валдома, на котором обычно стоят суда в ожидании разводки Подпорожского моста.

В 4-08 я вышел на берег Свири. На рейде Валдома стоял первый из составов, ожидающих разводки Подпорожского моста. Это было судно обеспечения нефтяных платформ "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990". Буксир "Барс" тянул буксируемое судно спереди, "ОТА-990" был пришвартован к судну сзади и работал как толкач. Погода была тихая и безветренная. Суда стояли на якорях в ожидании разводки моста, отражаясь в зеркальной глади реки, и освещаемые первыми лучами восходящего солнца.

В 4 часа 14 минут я встретил восход солнца на берегу Свири.

В 4-40 вниз по Свири прошёл танкер "Волгонефть 254". В 4-46 вверх прошёл танкер "Балт Флот 4". Танкеры подняли волны, несколько нарушив идиллическую картину зеркальной водной глади, и стоящих на рейде судов, освещаемых первыми лучами взошедшего солнца.

На рейде Валдома стоял только один из составов, ожидающих разводки моста. Два других состава встали на рейде у посёлка Важины, расположенном в 5 километрах ниже по Свири. Времени до разводки было ещё достаточно. Я решил пройтись пешком до рейда в Важинах и сфотографировать остальные суда, стоящие в ожидании разводки моста.

Пройдя по дороге, идущей вдоль левого берега Свири, в 6-16 я дошёл до верхней кромки Важинского рейда. Ближе к верхней кромке рейда стоял на якорях второй состав, ожидающий разводки: судно обеспечения нефтяных платформ "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин". Буксир "Озёрный-213" стоял во главе состава. При движении он тянул буксируемое судно спереди. Буксир "Капитан Волокитин" был пришвартован к корме судна "ФД Антачбл" в качестве толкача.

Примерно посередине рейда на берегу установлен знак, указывающий место оборота судов.

Ниже по течению в другой части рейда стоял третий состав, ожидающий разводки. Это была баржа "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь". Состав вёз очередной крупногабаритный блок для строительства завода "Тенгизшевройл" на Каспийском море. Во главе состава стоял буксир "ОТ-2080". Буксир "Богатырь" был пришвартован к барже сзади в качестве толкача.

В 6-53, осмотрев суда стоящие на Валдомском рейде, я отправился в обратный путь к Подпорожью. В 8-00 я вернулся обратно к рейду Валдома. Солнце к тому времени сместилось к югу и красиво осветило суда, стоящие на рейде. Можно было сделать ещё серию фотографий судна обеспечения нефтяных платформ "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990" в ярком и красивом солнечном освещении.

Полюбовавшись на суда на рейде Валдома, в 8-27 я отправился в дальнейший путь к главному объекту фотосъёмки – Подпорожскому мосту. До моста было около 4 километров. На место желательно было прийти заранее.

Пройдя по дороге, идущей вдоль берега Свири, в 9-05 я дошёл до пересечения с железной дорогой Санкт-Петербург – Мурманск. В этом месте рядом с переездом на железной дороге располагается блок пост 284 км. На этом путевом посту дав пути железной дороги сходятся в один.

Изначально Мурманская железная дорога была построена однопутной. Когда железную дорогу сделали двухпутной и проложили второй путь, мост через реку Свирь под второй путь не построили. Подпорожский мост так и остался однопутным. Перед мостом двухпутная железная дорога переходит в однопутную. На мосту поезда, следующие в обоих направлениях, пропускают поочерёдно по одному пути.

Станции в этом месте, фактически, нет. Всё путевое развитие этого поста состоит из одной стрелки, на которой два пути сходятся в один. Сразу же за мостом железная дорога снова разветвляется, и превращается в двухпутную.

После переезда я свернул на грунтовую дорогу, идущую вдоль железнодорожных путей, и выходящую к берегу Свири. Железная дорога в этом месте делает поворот. Вскоре из-за поворота открылся вид на мост. По мосту со стороны станции Свирь прошёл грузовой поезд под трёхсекционным электровозом 3ЭС4К-064. Эти трёхсекционные электровозы выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом начиная с 2014 года и постепенно заменяют электровозы предыдущего поколения ВЛ11 и ВЛ15.

В 9-20 я дошёл до берега Свири и занял удобное место для фотосъёмки. Наиболее удобной точкой оказалась опора недостроенного моста, расположенная в 130 метрах выше по течению от Подпорожского моста.

Рядом с Подпорожским мостом выше по течению располагаются опоры моста, происхождение которых представляет собой для меня загадку. Можно было бы предположить, что это опоры какого-то старого моста, существовавшего тут ранее, ещё до постройки современного Подпорожского моста. Однако, опоры эти заметно выше существующего моста. И мне кажется маловероятным, что, что с учётом возрастающих потребностей судоходства, новый мост стали бы строить ниже старого. К тому же, рядом с этими довольно высокими опорами отсутствуют насыпи, по которым к ним должны были бы подходить железнодорожные пути. Если бы старый пролёт моста над руслом реки могли разобрать, то вряд ли бы кому-то понадобилось срывать насыпи по берегам реки. Поэтому мне кажется наиболее вероятной версия, что это опоры недостроенного моста. Возможно, в какой-то момент в этом месте начали строить мост под второй путь железной дороги. Но по какой-то причине строительство не завершили. Но всё это только мои предположения. Достоверной информации о происхождении этих опор мне найти не удалось. Построены эти опоры были достаточно давно. Их можно увидеть ещё на фотографиях 1940-х годов.

Так или иначе, какова бы ни была история происхождения этих опор, именно выступ в нижней части этой опоры на левом берегу оказался наиболее удобной точкой для фотосъёмки разводки Подпорожского моста. С него открывался хороший вид на мост. По мосту, тем временем, со стороны станции Подпорожье прошёл грузовой поезд под электровозом ВЛ10.

На Подпорожском мосту установлен знак ограничения высоты 10,5 метра. На практике эта цифра достаточно условная, так как уровень воды в Свири в этом месте очень сильно меняется в зависимости от стока воды с Верхнесвирской гидроэлектростанции. На официальном сайте Волго-Балта при этом указаны другие значения высоты моста: 13,57 метра от высокого уровня воды и 15,94 метра от проектного уровня, и что разводка моста заказывается при габаритной высоте судна более 13,5 метра. Если судно по своим габаритам проходит под мостом на пределе его высоты, необходимо запрашивать у диспетчера фактическую высоту моста над уровнем воды в текущий момент, чтобы понять, требуется разводка моста в данный момент или нет.

Подпорожский мост за свою историю неоднократно менял свою конструкцию. Первый мост через реку Свирь на этом месте был построен в 1914 году при строительстве Мурманской железной дороги. Изначально мост был неразводным. В 1934 году мост был перестроен и оснащён вертикально-подъёмным разводным пролётом для пропуска крупногабаритных судов по Беломорско-Балтийскому каналу, строительство которого было завершено годом ранее.

Разводной пролёт моста так же неоднократно заменялся. Нынешний разводной пролёт моста уже как минимум третий по счёту. Последняя реконструкция Подпорожского моста с полной заменой разводного пролёта была произведена в 2013 – 2016 годах.

Рядом с мостом сохранилось старое деревянное здание железнодорожной казармы.

Долгое время железная дорога на Подпорожском мосту была не электрифицирована. Электрификация на Подпорожском мосту появилась в 2000 году, когда был электрифицирован перегон Подпорожье – Свирь. Данный участок, как и весь путь от Петербурга до станции Свирь, электрифицирован на постоянном токе с напряжением 3000 вольт. Станция Свирь является станцией стыкования железных дорог с разной системой тока. Дальше железная дорога до Мурманска электрифицирована на переменном токе с напряжением 25000 вольт.

Контактная сеть на разводном пролёте имеет свою специфику. Вместо гибкого провода контактная сеть на разводном пролёте представляет собой жёсткую металлическую балку, по которой движется токоприёмник локомотива. Эта балка жёстко прикреплена к металлической ферме разводного пролёта через изоляторы, и поднимается вместе с разводным пролётом.

Часть контактной сети на берегах, непосредственно примыкающая к разводному пролёту, сделана в виде таких же жёстких балок. Они при разводке моста остаются неподвижными. Соединения контактной сети между неподвижной балкой на берегу и подвижной балкой на разводном пролёте при разводке моста каждый раз разъединяются и соединяются вручную.

Разводка моста по расписанию должна была начаться в 10-15. В 10-07, за 8 минут до начала разводки по мосту прошёл электропоезд ЭС1П "Ласточка", следующий по маршруту Санкт-Петербург – Петрозаводск.

Было несколько обидно, что утренняя "Ласточка" прибывала в Подпорожье ещё до разводки моста, но её нельзя было использовать для поездки в Подпорожье на фотосессию. "Ласточка" проходила по мосту буквально в последний момент перед разводкой, и делал остановку только на станции Свирь, в трёх километрах за мостом. Добраться оттуда до моста к началу разводки было нереально.

В 10-14 начались работы по разводке моста. Обстоятельство, которое сразу же бросилось мне в глаза – при разводке моста очень много действий выполнялось вручную.

Когда я наблюдал за разводкой мостов в Финляндии, я всегда обращал внимание на предельную механизацию и автоматизацию процесса. Видимо, стране, где человеческий труд стоит дорого, не выгодно содержать на каждом мосту кучу рабочих и платить им европейскую зарплату. Дешевле поставить автоматику. Там, как правило, целой группой разводных мостов, расположенных на одном судоходном пути, реке или канале, дистанционно управляет один человек. Диспетчер, наблюдающий за мостом через видеокамеры, производит разводку моста нажатием одной кнопки на пульте. Все конкретные мелкие действия с механизмом моста выполняет автоматика. В России же, где человеческий труд стоит дёшево, а автоматика стоит дорого, большинство действий выполняется вручную.

В начале процесса разводки на мосту появились рабочие, которые вручную разъединили стыки на железнодорожных рельсах в местах соединения разводного пролёта с неподвижными опорами моста. Понять точно суть их действий с большого расстояния было сложно. Но было видно, как рабочие выполняли движения инструментом, похожим на большой гаечный ключ.

Потом началось целое действие по разъединению на разводном пролёте контактной сети.

Для этой цели на правом берегу при въезде на мост хранится специальная вышка на колёсах, которая перед разводкой моста ставится на рельсы. Работы по разъединению контактной сети выполняют двое рабочих, один из которых передвигает эту вышку по рельсам, а другой находится на верху вышки.

Сначала вышку подкатили к месту соединения разводного пролёта с береговым устоем на правом берегу. Рабочий наверху вышки вручную разъединил контактную сеть.

Далее рабочий, находящийся внизу, перекатил вышку по мосту к месту соединения разводного пролёта с левым береговым устоем. Рабочий, находящийся на вышке, так же разъединил контактную сеть на левом берегу.

После выполнения работ по разъединению контактной сети вышку откатили на левый берег и оставили там стоять на путях. После наводки моста с помощью этой вышки контактная сеть на разводном пролёте соединялась в обратном порядке.

В 10-31 все подготовительные работы к разводке моста были завершены. Мост начали разводить.

После последней реконструкции моста в 2013 – 2016 годах на берегах у моста появились сооружения в виде зданий, расположенных на опорах над путями. Возможно, сейчас в этих зданиях находятся приводы разводных механизмов. Было видно, как в начале разводки натянулись тросы, идущие к этим зданиям от опор разводного пролёта.

В 10-33 мост развели. Правда, сама разводка моста в этот раз не выглядела очень зрелищно. Как и многие вертикально-подъёмные мосты, Подпорожский мост редко поднимается на полную высоту. Обычно разводной пролёт моста поднимают только до высоты, необходимой для прохода конкретного судна с определённой высотой надстроек, на проход которого подана заявка. Высота судов, для прохода которых разводился мост, незначительно превышала высоту моста в неразведённом положении. Поэтому разводной пролёт лишь незначительно приподняли относительно его неразведённого положения. Хотя, при внимательном взгляде на места соединения разводного пролёта с опорами моста было видно, что пролёт поднят.

В 13-37 под уже разведённым мостом прошло судно на воздушной подушке. Правда, прямого отношения к разводке моста это не имело, так как данное небольшое судно могло пройти под мостом и без разводки.

В 10-52 на Свири показались первые суда, для прохода которых был разведён мост. Первым шло судно обеспечения нефтяных платформ "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990". Первый состав прошёл под разведённым Подпорожским мостом и проследовал дальше вверх по Свири.

В 11-02 под мостом прошёл второй состав. Это было судно обеспечения нефтяных платформ "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин".

В 11-10 под мостом прошёл третий состав. Последними в разводку моста прошли баржа "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь", везущие модуль для завода компании "Тенгизшевройл".

Для разводки Подпорожского моста расписанием было предусмотрено двухчасовое окно: с 10-15 до 12-15. Однако, фактически, разводные мосты редко бывают разведены до формального окончания времени разводки. Обычно мосты сводят сразу за кормой последнего судна. Подпорожский мост так же начали сводить сразу же после прохода последнего состава. В 11-19 пролёт моста уже полностью опустили. Рабочие закатили вышку для обслуживания контактной сети на разводной пролёт и приступили к соединению контактной сети. Процесс происходил в обратном порядке. Сначала была соединена контактная сеть на левом берегу. Потом вышку прокатили по мосту и соединили контактную сеть на правом берегу.

Разводка Подпорожского железнодорожного моста на этом завершилась. Но это был не повод завершить фотосессию. Тем более, что в Подпорожье есть ещё один разводной мост. Расположен он на Верхнесвирском шлюзе.

Одним из градообразующих предприятий города Подпорожье является Верхнесвирская гидроэлектростанция, введённая в строй в 1952 году. При этом плотина Верхнесвирской гидроэлектростанции выполняет не только функцию напорного сооружения, для поддержания уровня воды. По плотине проходит общедоступная автомобильная дорога. В 2019 году эта плотина являлась единственной автомобильной переправой через реку Свирь в городе Подпорожье.

Для прохода судов через плотину Верхнесвирской ГЭС и преодоления разности уровня воды, образованной плотиной, рядом с Верхнесвирской гидроэлектростанцией имеется шлюз. В том месте, где дорога, идущая по плотине, пересекает шлюз, имеется разводной мост.

Разводной мост на Верхнесвирском шлюзе расположен со стороны нижнего бьефа, снаружи от нижних ворот шлюза. Мост имеет поворотный разводной пролёт, который для пропуска судов поворачивается вокруг вертикальной оси, расположенной у левого берега. Это один из немногих поворотных разводных мостов, сохранившихся в ближайших окрестностях Петербурга.

Разводной мост на Верхнесвирском шлюзе не имеет расписания разводки. Мост разводится при заходе судов в шлюз и выходе из шлюза, одновременно с открытием нижних шлюзовых ворот. Мост разводится по мере необходимости, только при проходе судов, которые по своей высоте не могут пройти под мостом без разводки.

Так как у моста на Верхнесвирском шлюзе отсутствует расписание, о его разводках не сообщают в новостях, отследить его разводку довольно сложно. Но этот мост несколько ниже Подпорожского железнодорожного моста. Исходя из этого, можно предположить, что если для прохода судна потребовалась разводка Подпорожского железнодорожного моста, то и мост на Верхнесвирском шлюзе для этого судна будут разводить. Поэтому было ожидаемо, что для прохода всех трёх составов, шедших в разводку Подпорожского моста, потребуется разводка и моста на Верхнесвирском шлюзе.

Поэтому, после окончания разводки Подпорожского моста я отправился к плотине Верхнесвирской ГЭС и Верхнесвирскому шлюзу.

Расстояние от Подпорожского моста до Верхнесвирского шлюза около 5 километров. Чтобы пройти это расстояние пешком требовалось время. А автобусы там ходят довольно редко. Поэтому при проходе одиночного судна, посмотрев его проход под Подпорожским мостом, потом успеть вслед за ним к Верхнесвирскому шлюзу было бы сложно. Но в тот день в разводку моста прошли целых три состава. Эти составы должны были последовательно, один за другим проходить шлюз. На шлюзование требовалось время. И можно было рассчитывать, что проход хотя бы некоторых из этих составов удастся застать.

В 11-22 я покинул свою точку фотосъёмки у Подпорожского моста и отправился пешком в сторону Вехнесвирской гидроэлектростанции. По пути пересёк железнодорожную ветку, идущую в сторону Подпорожья.

Магистральная линия Санкт-Петербург – Мурманск проходит в стороне от центра Подпорожья, задевая по касательной только самую окраину города. Но железная дорога в центре Подпорожья при этом всё же есть. В самом городе расположена станция Подпорожье-Грузовая. От станции Подпорожье, расположенной на окраине города, к станции Подпорожье-Грузовая отходит тупиковая ветка. Дальше от станции Подпорожье-Грузовая расходятся подъездные пути к промышленным предприятиям города, которые пронизывают весь город насквозь.

Но пассажирского движения по этой тупиковой ветке нет. Пассажирские поезда, следующие через Подпорожье, делают остановку на станции, расположенной на окраине города. А ближе к центру города по тупиковой ветке заезжают только грузовые поезда.

На станции Подпорожье-Грузовая замечаю тепловоз ЧМЭ3-3569, выполняющий манёвры с грузовым составом, состоящим из вагонов для перевозки леса.

Двигаясь в направлении Верхнесвирской гидроэлектростанции и шлюзу, в 12-03 я вышел на высокий берег Свири примерно в двух километрах от электростанции, с которого открылся красивый вид на электростанцию и шлюз. Можно было увидеть, в каком положении находятся суда, проход которых под разведённым Подпорожским мостом я наблюдал ранее.

Было видно, что первый состав, состоящий из судна "ФД Анбитбл" с буксирами "Барс" и "ОТА-990" стоит в шлюзе и уже заканчивает шлюзование. Два других состава ещё стоят в ожидании шлюзования в нижнем бьефе шлюза. Судно "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин" стояли у причальной стенки перед входом в шлюз. Баржа "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь" стояла на рейде перед плотиной гидроэлектростанции. У меня был неплохой шанс застать проход этих двух составов под разводным мостом на шлюзе.

Я спустился вниз к самому берегу Свири, и пошёл по берегу к шлюзу, попутно сделав ещё серию фотоснимков судов, стоящих в ожидании шлюзования, с разных дистанций и ракурсов.

В 12-39 я дошёл до шлюза и выбрал место с хорошим видом на шлюз и разводной мост. Первый состав к тому времени уже закончил шлюзование и вышел из шлюза. Второй состав, состоящий из судна обеспечения нефтяных платформ "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин", всё ещё стоял у причала в ожидании шлюзования.

В шлюзе, тем временем, шлюзовалось судно, идущее навстречу, вниз по Свири. В 12-52 ворота шлюза открылись. Встречное судно начало выходить из шлюза. Этим судном оказался теплоход "СТ-1352", гружёный лесом. Мост на шлюзе при этом не разводился. "СТ-1352", как и большинство речных судов, следующих по Свири, проходил под мостом на Верхнесвирском шлюзе без разводки.

После выхода из шлюза теплоход "СТ-1352" разошёлся с составом, ожидающим шлюзования у причала. Судно "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин", тем временем, стояло у причала в ожидании разводки моста.

В 13-02 мост на шлюзе начали разводить. Зелёный сигнал при этом зажёгся на светофоре при входе в шлюз практически сразу после выходе теплохода "СТ-1352", когда мост был ещё сведён. Светофор на Верхнесвирском шлюзе, фактически, отображает только готовность шлюза принять судно, но никак не передаёт состояние разводного моста. Мост на Верхнесвирском шлюзе поворачивается довольно медленно. В течение пяти минут поворотный пролёт моста развернулся в положение, параллельное судовому ходу. В 13-07 проход для состава был открыт.

Состав, тем временем, отчалил от причала. Буксиры "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин" начали медленно заводить судно "ФД Антачбл" в шлюз. Хотя шлюзы на Свири по своим размерам и способны пропускать подобные морские суда, такие громадины там проходят не так часто. По сравнению с только что прошедшим сухогрузом "СТ-1352" это судно обеспечения нефтяных платформ выглядело очень внушительно. Зрелище было красивое.

Заводили эту громадину в шлюз довольно медленно. В течение примерно 20 минут состав из буксируемого судна и двух буксиров постепенно входил в шлюз. С наводкой моста при этом ждать полного вхождения состава в шлюз не стали. Как только надстройка, расположенная в передней части судна "ФД Антачбл", и являвшаяся самой высокой частью состава, прошла мост, пролёт сразу же начали сводить, не дожидаясь прохода остальной части судна, и буксира-толкача, шедшего в конце состава.

Так же медленно, как и разводился, поворотный пролёт моста в течение пяти минут повернулся обратно, в положение, перпендикулярное судовому ходу. В течение еще двух минут пролёт был установлен на опоры, и по мосту было открыто движение. Состав к тому времени уже полностью вошёл в шлюз.

В 13-32 на светофоре при входе в шлюз зажгли красный сигнал. Ворота шлюза начали закрываться. В 13-35 ворота полностью закрылись. Начался процесс шлюзования.

Я решил сменить точку фотосъёмки и поднялся на шлюз. "ФД Антачбл" с буксирами "Озёрный-213" и "Капитан Волокитин", тем временем, завершили процесс шлюзования. В 13-50 верхние ворота шлюза открылись. Суда начали выходить из шлюза.

После прохода второго состава встречных судов не было. Шлюз прогнали в холостую, слив из него воду. Камеру подготовили для приёма третьего состава, ожидавшего шлюзования в нижнем бьефе. Это была баржа "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь". В 14-07 камера шлюза опорожнилась, нижние ворота открылись. Шлюз был готов к приёму судов. Разводной мост на шлюзе начали разводить.

С точки зрения вида на мост и на шлюз мне было бы выгоднее занять позицию со стороны правого берега. Но тогда фотографировать пришлось бы против солнца. Ясная солнечная погода в этой ситуации была мне не на руку. Поэтому я занял позицию со стороны левого берега при въезде на мост.

Стоя непосредственно рядом с мостом, можно было наблюдать, как перед разводкой поворотный пролёт моста со стороны поворотной опоры слегка опустился вниз, а противоположный конец разводного пролёта приподнялся. У разводных мостов с поворотным пролётом этот процесс называется расклинкой. Расклинка разводного пролёта производится для того, чтобы перед поворотом разводного пролёта освободить его от опор, на которые пролёт опирается своими концами в неразведённом положении. Опоры, на которые опирается разводной пролёт у поворотной опоры, при этом опускаются вниз. Обычно эти опоры делаются в виде поворотных эксцентриков, и освобождают пролёт за счёт поворота вокруг горизонтальной оси. Противоположный конец пролёта при этом поднимается, и снимается с опор. После этого пролёт можно поворачивать.

Процесс расклинки моста на Верхнесвирском шлюзе занимает около двух минут. Потом в течение примерно пяти минут разводной пролёт поворачивается и встаёт параллельно судовому ходу. После этого суда могут заходить в шлюз.

Любопытно, что во время разводки моста на разводном пролёте находился рабочий, занятый покраской поребрика на мосту. То, что разводной пролёт при этом двигался, рабочего нисколько не смущало.

В 14-14 мост был полностью разведён. Состав из баржи "Сильвер-3005" с буксирами "ОТ-2080" и "Богатырь" начал движение к шлюзу.

Буксиры заводили баржу в шлюз так же медленно, как это происходило с предыдущими составами. В 14-40 состав зашёл в шлюз. Мост начали сводить. Процесс наводки моста произошёл в обратном порядке. Сначала пролёт моста развернули в положение, перпендикулярное судовому ходу. Потом произошла подклинка моста, процесс, противоположный расклинке. Разводной пролёт со стороны поворотной опоры приподнялся, а его противоположный конец опустился. Пролёт был установлен на опоры.

Состав, тем временем, стоял в шлюзе в ожидании шлюзования. Ворота шлюза закрылись не сразу, что позволило сделать фотоснимки судов внутри шлюза.

На этом основная часть плана поездки в город Подпорожье была выполнена. Но была ещё только середина дня. До ближайшего вечернего поезда было много времени. Я решил прогуляться по окрестностям Верхнесвирской гидроэлектростанции. В окрестностях можно было обнаружить некоторые исторические артефакты советской эпохи. Например, на левом берегу Свири, недалеко от шлюза можно было увидеть стелу с портретом Ленина, уже довольно сильно заросшую и облупившуюся.

Ещё один интересный исторический артефакт, обнаруженный мной рядом с электростанцией: две двухосные железнодорожные платформы, стоящие на заросшем подъездном пути.

В 1950-х годах, когда строилась Верхнесвирская ГЭС, многие гидроэлектростанции имели железнодорожные подъездные пути. Большегрузных автомобилей тогда ещё не было, и только по железной дороге можно было подвезти к строящейся электростанции крупногабаритное оборудование.

Подъездной путь, идущий к Верхнесвирская ГЭС от станции Подпорожье-Грузовая явно давно не используется и сильно зарос не только травой, но и кустами. На этом заросшем подъездном пути я заметил стоящие две грузовые платформы.

Примечательно, что платформы были двухосные и оснащены винтовой сцепкой. Двухосные железнодорожные вагоны когда-то были широко распространены на железных дорогах Своетского Союза, но в наши дни в России встречаются очень редко. К тому же платформы оснащены винтовой сцепкой, которая применялась на советских железных дорогах до 1935 года, а потом постепенно была заменена на автосцепку СА-3. Переход на автосцепку был полностью завершён к 1955 году. И вагоны с винтовой сцепкой после этого не использовались. Так что можно предположить, что стоят эти платформы там очень давно. Возможно, что ещё со времён строительства гидроэлектростанции.

Сверху на платформы были погружены какие-то металлические конструкции непонятного назначения. Странно, что всё это ещё не стало добычей охотников за металлоломом.

В 15-55 я вернулся к Верхнесвирскому шлюзу. Мост в тот день больше не разводили. Но движение судов через шлюз продолжалось. По Свири проходит Волго-Балтийский водный путь, один из самых загруженных внутренних водных путей России. Через шлюз продолжали идти суда, как грузовые, так и пассажирские. Но они уже были не такие большие и проходили мост на шлюзе без разводки.

У причала в нижнем бьефе шлюза в ожидании шлюзования стоял сухогруз "Волго-Дон 5079".

А в шлюзе, тем временем, шлюзовался идущий навстречу вниз по течению пассажирский теплоход "Александр Радищев". В 16-00 "Александр Радищев" закончил шлюзование. Нижние ворота шлюза открылись, и теплоход начал выходить из шлюза. Мост на шлюзе при этом не разводился.

Теплоход "Александр Радищев" проекта 301, построенный в 1982 году, относится к серии одних из самых крупных речных круизных судов, эксплицируемых на внутренних водных путях России. Но даже эти суда благополучно проходят мост на Верхнесвирском шлюзе без разводки.

Сразу после выхода теплохода "Александр Радищев" из шлюза, на входе в шлюз зажгли зелёный сигнал. Пропустив пассажирский теплоход, сухогруз "Волго-Дон 5079" отошёл от причала и начал заходить в шлюз.

Сухогрузы типа "Волго-Дон", строившиеся с 1960 по 1990 годы, являются одними из самых крупных речных грузовых судов, выпускавшихся массовой серией. Но высота их надстроек так же рассчитана для прохода под неразводными мостами на внутренних водных путях. Мост на шлюзе "Волго-Дон 5079" так же прошёл без разводки.

В 16-20 "Волго-Дон 5079" вошёл в шлюз. Ворота шлюза закрылись. Начался процесс шлюзования. Я же на этом завершил свою фотосессию и двинулся к автобусной остановке.

Под конец фотосессии я оказался достаточно далеко от железнодорожной станции, фактически на другом конце города Подпорожье. До станции я решил подъехать на местном городском автобусе №6.

Для возвращения вечером из Подпорожья в Петербург самым удобным по времени вариантом оказался проходящий поезд Мурманск – Москва, носящий фирменное название "Арктика", который шёл через Петербург. Он проходил через Подпорожье в 18-01, и прибывал в Петербург на Ладожский вокзал в 22-16.

На станцию я прибыл примерно за полчаса до поезда. В 17-32 застал прохождение через станцию грузового поезда под электровозом ВЛ15-011. Электровоз ВЛ15 был самым мощным электровозом постоянного тока, построенным в советскую эпоху. Он имеет две шестиосные секции на трёх двухосных тележках каждая, всего 12 ведущих осей. Эти электровозы советской эпохи, строившиеся в 1984 – 1991 годах на Тбилисском электровозостроительном заводе, продолжают работать на железной дороге, наравне с более современными 3ЭС4К.

В 18-01 я сел в поезд Мурманск – Москва и на нём благополучно вернулся в Петербург.

Составлено 9 ноября 2021 года

Ссылки по теме:

ФБУ "Администрация Волго-Балт". Официальный сайт