Поездку эту я задумал как пробную. 11 – 12 августа 2007 года я совершил свою первую поездку в Финляндию на велосипеде. Идея эта мне очень понравилась, я решил эти поездки продолжить. Первую поездку я совершил через пограничный переход Брусничное – Нуйяма. В этот раз я решил исследовать возможность поездок через другой пограничный переход – Светогорск – Иматра.
Всего в Ленинградской области имеется три пограничных перехода, в которых можно пересечь российско-финляндскую границу: Торфяновка – Ваалимаа, Брусничное – Нуйяма, и Светогорск – Иматра. При этом переход Светогорск – Иматра является единственным пограничным переходом на российско-финляндской границе, до которого практически вплотную можно доехать по железной дороге.
Примерно в полукилометре от таможни в Светогорске находится железнодорожная станция, до которой пять раз в сутки ходят пассажирские поезда от Выборга. Когда-то там как и на других пригородных неэлектрифицированных линиях в окрестностях Выборга, перевозки осуществляли дизель-поезда Д1. Однако, в конце прошлого и начале нынешнего века дизель-поезда Д1, отслужившие свой срок, начали интенсивно списываться, и заменяться поездами на локомотивной тяге. Последние выборгские дизель-поезда Д1 были отставлены от работы в 2004 году. Сейчас между Выборгом и Светогорском ходят поезда, состоящие из тепловоза М62 и сидячих пассажирских вагонов. Собственно, этим поездом я и собирался воспользоваться для поездки к границе.
В этот раз я хотел разведать возможность поездок в Финляндию через Светогорский пограничный переход на велосипеде с подъездом к границе на поезде. В случае удачной поездки я рассчитывал в следующем сезоне использовать Светогорск и Иматру в качестве отправной точки своих последующих поездок в Финляндию, и в частности, давно планируемой поездки в Савонлинну.
Поездку я планировал на 2 дня, с ночёвкой в Иматре в гостинице "Уконлинна", которая привлекла меня своей дешевизной. 18 евро за одну ночь – это для Финляндии очень дёшево. К тому же там имелись в наличии полноценные одноместные номера, в то время как в большинстве гостиниц одноместными номерами обычно являются двухместные номера, сдаваемые на одного человека. Возможно, отчасти этим и объяснялась дешевизна. Я забронировал себе одноместный номер по электронной почте, и 1 сентября 2007 года отправился в путь.
Встать в этот день мне пришлось очень рано, в 4 часа. Сделать это пришлось для того, чтобы успеть на утренний поезд до Светогорска. Этот поезд отправлялся из Выборга в 9-29 и прибывал в Светогорск в 11-40. Чтобы успеть на него пересесть, из Петербурга надо было выехать на выборгской электричке в 6-30 утра, которая прибывала в Выборг в 8-49. Все последующие электрички прибывали в Выборг уже после отправления этого утреннего поезда на Светогорск. А следующий поезд на Светогорск шёл из Выборга только в 15-11 и прибывал в Светогорск в 17-20, то есть уже достаточно поздно для начала поездки. Таким образом, ничего не оставалось делать, кроме как подвергнуть себя пытке будильником в 4 часа ночи.
Примерно в 6-10 я приехал на Финляндский вокзал, купил билет и сел в электричку, следующую в Выборг. В Выборге я зашёл в вокзал, купил билет до Светогорска, вернулся на платформу и стал ждать поезда.
Про этот поезд до Светогорска я был уже наслышан всяких ужасов о том, что в субботу утром его обычно берут штурмом выборгские садоводы. К моменту отправления поезда на платформе действительно собралась большая толпа. Мне же предстояло не только сесть в этот поезд самому, но и затащить туда велосипед. Поезда у платформы не было.
Незадолго до отправления со стороны депо показался пассажирский поезд, подаваемый к платформе. Поезд этот состоял из двух тепловозов М62 и всего двух пассажирских вагонов.
По выходным дням в дополнение к этому поезду на Светогорск из Выборга так же идёт поезд на Элисенваару. От Выборга до Каменногорска эти два поезда идут в сцепке, в Каменногорске расцепляются, и дальше каждый поезд идёт своей дорогой. Каждый из поездов состоял из тепловоза М62 и одного пассажирского вагона. В результате на участке Выборг – Каменногорск получился такой странный поезд, состоящий из двух тепловозов и двух вагонов, чередующихся через одного. И в эти два вагончика должна была забиться вся толпа, собравшаяся на платформе. У местных пассажиров я узнал, что на Светогорск идёт первый поезд, а второй пойдёт до Элисенваары. В вагон первого поезда мне и предстояло вбиться.
В итоге, в вагон мне попасть удалось, выслушав при этом кучу претензий от всяких бабулек по поводу того, куда это я со своим велосипедом лезу. Велосипед мой встал в проходе между сиденьями, но запихнуть его куда-то поудобнее возможности не было. В 9-30 поезд отправился в путь.
Поезд следовал до Светогорска, однако большинство из пассажиров вышли значительно раньше. Основная масса покинула поезд на платформах 12 и 13 километр, где расположены садоводства. К Каменногорску поезд подходил уже полупустым. Я смог расположить свой велосипед поудобнее и сеть в кресло.
За одну остановку до Каменногорска на платформе 38 километр в поезд вошли пограничники и проверили документы. Как этот ни печально, но пограничная зона за Выборгом, урезанная в 2004 году, начинает постепенно возрождаться. Уже возобновились проверки документов в поездах. Причём проверили документы ещё до Каменногорска, при том, что Каменногорск формально не входит в пограничную зону. Мой заграничный паспорт с финляндской визой у пограничников претензий не вызвал.
В Каменногрске железная дорога разветвляется на два направления. Поезд в Каменногорске стоит относительно долго, так как там происходит расцепка поездов, следующих на Светогорск и на Элисенваару. Воспользовавшись этим, я вышел из вагона и сфотографировал этот чудо-поезд из двух тепловозов и двух вагонов.
Мой поезд из тепловоза и одного вагончика поехал дальше на Светогорск в одиночестве. Поезд на Элисенваару поехал своей дорогой. В 11-40 поезд прибыл в Светогорск.
Вокзал в Светогорске представляет собой довольно мрачное зрелище. Тпивовое советское здание стоит на старой гранитной финской платформе, которая в результате капитальных ремонтов пути и подсыпки балласта практически полностью ушла под землю. Пассажирский поезд прибывает к какой-то полуразвалившейся старой грузовой платформе, расположенной чуть в стороне от здания вокзала. По высоте эта платформа ни низкая, ни высокая, а нечто среднее. К тому же отстоит от путей на некотором расстоянии, что делает посадку и высадку неудобной. Но, видимо, это лучше чем подавать поезд к старой финской платформе, которая сейчас оказалась значительно ниже головки рельса.
Станция обнесена забором, как и многие другие приграничные станции. Проход на платформу возможен только через здание вокзала, но при этом пройти можно свободно, доступ никто не ограничивает. Внутри вокзала запустение, билетная касса заколочена, билеты теперь там продают кондукторы в поездах.
Привокзальная площадь представляет собой грязную, разбитую, покрытую лужами, частично заросшую травой и кустами площадку. Ведь привокзальная площадь – это "лицо города", первое, что встречают в городе прибывшие гости. А всего в десяти километрах отсюда проносятся скоростные поезда "Пендолино".
Город Светогорск располагается вплотную к российско-финляндской границе. Примерно в полукилометре к северу от вокзала расположена таможня и пограничный переход. Однако, закончив осмотр вокзала, я направился в диаметрально противоположную сторону. Прежде чем пересечь границу мне предстояло провести ещё одну "шпионскую операцию по фотосъёмке стратегического объекта в пограничной зоне", иными словами – осмотреть Светогорскую гидроэлектростанцию.
Строительство этой гидроэлектростанции началось ещё в 1930-х годах, кода территория Карельского перешейка принадлежала Финляндии. К началу Зимней войны 1939 – 1940 годов электростанция не была достроена, и после перехода Карельского перешейка к СССР достраивалась уже Советским Союзом. Во время Великой отечественной войны в 1941 – 1944 годах посёлок Энсо (Светогорск) был занят финляндским войсками. Финны продолжали достройку гидроэлектростанции. Продолжили её достройку и советские строители после войны. В итоге строительство гидроэлектростанции, осуществлявшееся поочерёдно то финскими, то советскими строителями закончилось в 1949 году.
Перепад уровня на плотине Светогорской ГЭС составляет 15,6 метра, мощность – 100 мегаватт.
Отъехав от вокзала примерно 600 метров в южном направлении, я свернул на дорогу, идущую к плотине гидроэлектростанции. Я проехал мимо Светогорского целлюлозно-бумажного комбината, пересёк его подъездные пути, и выехал к плотине.
По плотине Светогорской ГЭС проходит автомобильная дорога. Обычно такие объекты в России закрыты для посещения и тщательно охраняются. Однако, на правом берегу Вуоксы находятся садоводства, а другой переправы через Вуоксу в Светогорске просто нет. Поэтому по плотине Светогрской ГЭС возможен свободный проезд и проход всех желающих. На некоторых картах обозначена железная дорога, которая пересекала Вуоксу как раз в том месте, где находится плотина Свтеогорской ГЭС. Это наводила на мысль о том, что по плотине когда-то могли проходить железнодорожные пути. Однако, никаких признаков существования на плотине железнодорожных путей я не обнаружил. Если они там когда то и были, то сейчас от них ничего не сохранилось.
Я переехал по плотине Вуоксу, проехал немного по дорожке, идущей вдоль берега Вуоксы вверх по течению, и сфотографировал гидроэлектростанцию со стороны верхнего бьефа. Фотоснимок, правда, получился не очень хороший, так как снимать пришлось против солнца.
Я начал искать подъезды к электростанции со стороны нижнего бьефа. Непосредственно вдоль берега Вуоксы было не проехать, так как там располагался какой-то объект, обнесённый забором. Вернувшись на дорогу, идущую через плотину, я поехал по ней дальше в западном направлении, и примерно через полкилометра выехал на дорогу, идущую вдоль правого берега Вуоксы.
По-видимому, до войны эта дорога представляла собой единое целое с дорогой, идущей вдоль правого берега Вуоксы по территории Финляндии. После войны эта дорога оказалась разорвана границей на две части. Если поехать от развилки направо, то примерно через километр дорога должна была упереться в российско-финляндскую границу. Однако, поскольку в мои планы входил осмотр гидроэлектростанции, а не выяснение отношений с российским пограничниками, я поехал в противоположную строну. Примерно через полкилометра я обнаружил дорогу, отходящую в сторону берега Вуоксы, которая вывела меня на берег.
С берега открылись красивые виды на гидроэлектростанцию. Берег Вуоксы там крутой и обрывистый. Спуститься по берегу к воде сложно, но возможно. Полазав по берегу, я сделал ряд фотоснимков нижнего бьефа гидроэлектростанции. Снимки получились гораздо лучше предыдущего, так как делал я их уже по солнцу.
Отсняв гидроэлектростанцию, я вернулся на дорогу и поехал обротано в Светогорск. По дороге сделал еще фотоснимки электростанции с плотины и со стороны верхнего бьефа, но с левого берега.
Задерживаться слишком долго в Светогорске не входило в мои планы, так как я ещё хотел успеть заехать в книжный магазин в Иматре и купить там велосипедные карты Финляндии, а по субботам этот магазин работает только до 14 часов. Поэтому, закончив осмотр гидроэлектростанции, я поехал на таможню.
Ещё раз я ощутил всю прелесть пересечения границы на велосипеде. Всё прохождение границы от российской до Финляндской таможни заняло около 15 минут. Я постепенно начал осваивать специфику прохождения границы на велосипеде. Так, например, на российской таможне велосипедист может спокойно объезжать очередь из автомобилей, и не обращая внимание на сигналы светофоров ехать прямо к зданию таможни. На финляндской таможне велосипедист так же может объезжать очередь из автомобилей, но при этом сигналы светофоров имеют значение и для велосипедистов, и если горит красный сигнал, проезжать нельзя. Я на том момент этой специфики не знал, и проехал на красный сигнал, за что пограничник сделал мне устное замечание.
В момент пересечения границы погода, бывшая до того момента ясной и солнечной, испортилась, и пошёл дождь. Дождь достаточно быстро закончился. Но потом в течение дня ещё несколько раз возобновлялся.
До этого я один раз уже посещал Иматру в 2005 году. Однако, в той части Иматры, которая расположена между границей и гидроузлом Иматранкоски я ещё ни разу не был.
Железная дорога, по которой я приехал из Выборга в Светогорск, в Светогорске не заканчивается, а идёт дальше, пересекает границу, и соединяется с железной дорогой Хельсинки – Йоэнсу на станции Иматра-товарная. Однако, пассажирского движения через границу между Светогорском и Иматрой нет. Эта часть железной дороги используется только для движения грузовых поездов. Рядом с финляндской таможней у самой границы расположена железнодорожная станция Пелкола – первая станция на территории Финляндии. К станции Пелкола, к сожалению, нет удобных подходов и осмотреть её достаточно сложно.
Я поехал дальше к центру Иматры, чтобы успеть в книжный магазин. Вскоре после таможни параллельно шоссе началась велосипедная дорожка, и я смог ехать по ней. Между станциями Пелкола и Иматранкоски от железной дороги ответвляются подъездные пути металлургического завода. В месте ответвления этих путей есть два железнодорожных переезда, путепровод над путями и переезд в одном уровне. Благодаря этому можно рассмотреть подъездные пути.
Помнится, на детской железной дороге в Озерках я замечал рельсы с клеймом "IMATRA". По всей видимости, эти рельсы были изготовлены на этом самом металлургическом комбинате. Какими судьбами эти финские рельсы попали на детскую железную дорогу, для меня остаётся неизвестным. На подъездных путях я так же обратил внимание на ручные стрелки с характерными для Финляндии приводами. В отличие от российских ручных стрелок, рукоятка с противовесом у них не поворачивается вокруг вертикальной оси, а перекидывается вокруг горизонтальной оси.
Такие же стрелки можно увидеть и на детской железной дороге в Озерках. Может быть, они тоже, как и рельсы, имеют финское происхождение. Ещё такие же стрелки я видел на станциях Прибылово и Приморск на Карельском перешейке. Не исключено, что там эти стрелки тоже имеют финское происхождение и сохранились с тех пор, когда Карельский перешеек принадлежал Финляндии.
После осмотра подъездных путей я поехал дальше к центру Иматры, повернул на перекрёстке налево и выехал на путепровод у станции Иматранскоски. Иматранкоски – это последняя станция на территории Финляндии до которой доезжают российские локомотивы. Дальше поезда ведут локомотивы Финляндских железных дорог. На станции замечаю российский тепловоз 2ТЭ116 и много российских полувагонов. Все стрелки на станции Иматранкоски ручные. Из сигнализации на станции имеется один единственный светофор, расположенный после южной горловины, от которой идёт путь на Светогорск, и имеющий всего два сигнала. При этом я никогда ещё не видел, чтобы на нём горел какой-либо сигнал кроме красного. Даже когда в ту сторону отправлялись поезда, они проезжали этот светофор на красный свет. Обращаю внимание на такой же привод стрелки с перекидным противовесом, характерный для Финляндских железных дорог.
Далее я проехал мимо гидроэлектростанции и Иматранского водопада. Осматривать подробно их не стал, так как уже осматривал их в 2005 году. Я поехал сразу же в центр Иматры к книжному магазину.
Велосипед в Финляндии является одним из основных национальных видов транспорта. На велосипедах там ездят люди разных возрастов и разного социального положения. Во всех городах имеются велосипедные дорожки, магазины и другие общественные места оборудованы велосипедными стоянками. А ещё в Финляндии существуют специальные велосипедные карты. На этих картах информация о местности нанесена с учётом удобства велосипедистов. Показаны удобные маршруты для езды на велосипеде, отмечено на каких дорогах есть параллельные им велодорожки, а где велосипедисту придётся ехать прямо по шоссе. В России эти карты нигде не продаются, и купить их можно только непосредственно в Финляндии. За этими картами я и направился в книжный магазин.
В книжном магазине я приобрёл три карты, называемые GT2, GT3 и GT4, которые охватывают южную часть Финляндии от российской границы до Ботнического залива. Я хотел купить так же карту GT1, которая охватывает побережье Финского залива от российской границы до Турку, однако её не оказалось в продаже. Стоили эти карты по 16 евро за штуку.
После покупки карт я закупил продукты в одном из близлежащих магазинов, и направился устраиваться в гостиницу. Должен сказать, что гостиница "Уконлинна" мне очень понравилась. Пожалуй, она представляет наилучшее сочетание цены и качества не только в Иматре, но и во всей Финляндии. Но есть у этой гостиницы и один существенный недостаток. Администрация гостиницы там работает только с 10 до 18 часов. Конечно, на ночь постояльцев оттуда никто не выгоняет, но вселиться и получить ключи от номера можно только во время работы администрации. То есть, использовать её только для ночёвки, приехав в гостиницу поздно вечером, и уехав рано утром, довольно сложно. Поэтому я отправился в гостиницу занимать свой номер, решив после этого вечером покататься по Иматре. По дороге я сделал остановку у железнодорожного вокзала и занялся фотоохотой на "Пендолинов".
Скоростные электропоезда Sm3 "Пендолино" появились на линии Хельсинки – Йоэнсу недавно. В 2005-м году их там ещё не было, и линия обслуживалась поездами с электровозами Sr1. В 2007 году помимо "междугородних" поездов с электровозами на линии Хельсинки – Йоэнсу в расписании появились два скоростных поезда "Пендолино", которые так же останавливались в Иматре.
Когда я приехал на вокзал, по расписанию один из этих поездов как раз должен был скоро проследовать из Йоэнсу в Хельсинки. Я занял позицию у совмещённого автомобильно-железнодорожного моста через Вуоксу и стал ждать. Во время ожидания сделал снимок самого моста.
Точно по расписанию электропоезд "Пендолино" появился на мосту. Шёл этот скоростной поезд достаточно медленно, видимо, сбавив скорость перед остановкой, что создавало благоприятные условия для фотосъёмки. Поезд проехал по мосту, потом по эстакаде над автодорогой, и остановился у пассажирской платформы.
Стоял поезд у платформы достаточно долго, несколько минут. За это время я успел доехать от своей позиции на берегу Вуоксы до платформы и сфотографировать "Пендолино" в различных ракурсах.
"Пендолино" поехал дальше своей дорогой в Хельсинки, я же отправился устраиваться в гостиницу.
Гостиница "Уконлинна" расположена на северо-западной окраине Иматры, на берегу озера Сайма. Небольшое двухэтажное здание стоит среди соснового леса, рядом на берегу озера имеется хороший песчаный пляж. Место очень приятное. Правда, добрался я до неё не сразу. Я свернул с шоссе, ведущего в аквапарк, не по той дороге, несколько раньше, чем нужно. В результате я оказался на грунтовой дороге, идущей вдоль берега Саймы, которая на самом деле оказалась не дорогой, а лыжной трассой. К гостинице я по ней в результате выехал, правда, при этом пришлось преодолевать уж очень экстремальные спуски и подъёмы.
В гостинице я вселился в свою одноместную комнату, которая была хоть и маленькая, но довольно уютная. Оставив там часть вещей, и разгрузив свой багажник от лишних тяжестей, я отправился кататься по Иматре.
Я вернулся на берег Вуоксы в районе автомобильно-железнодорожного моста, проехался по берегу до Имтранского водопада и Коронного парка, доехал до гидроэлектростанции "Иматранкоски". Эта гидроэлектростанция летом бывает открыта для посещения, туда можно зайти, посмотреть машинный зал и работающие электрогенераторы. Но в сентябре "дни открытых дверей" на электростанции уже не проводились. Пришлось отложить посещение до следующего года и ограничиться внешним осмотром.
Далее я решил прокатиться на велосипеде по Коронному парку. Коронный парк, безусловно, является очень красивым природным объектом и приятным местом для отдыха. Однако, надо сказать, что для катания на велосипеде это не самое лучшее место. Парк расположен на гранитных скалах, там много дорожек, идущих прямо по этим скалам с резкими подъемами, спусками, обрывами, уступами, и т. п. Конечно, если Вы любитель экстремальной езды на велосипеде по трассам повышенной сложности, то это место для Вас будет в самый раз. Но для любителей спокойной езды там лучше гулять пешком. Частично едя на велосипеде, частично таща велосипед на себе, я всё же добрался до южной оконечности острова, расположенного между двумя руслами Вуоксы. Там я отдохнул, посидел на берегу, полюбовался природой.
Обратно я проехался по западному берегу острова вдоль старого русла Вуоксы, где она текла до постройки гидроэлектростанции. Проезжая по парку я пересёк небольшое болотце, через которое были наложены деревянные мостки. При входе на эти мостки была установлена грозная табличка, надпись на которой гласила, что эта зона является резервным трактом воды при аварийных режимах электростанции, и что доступ в зону не рекомендуется. Причём, написано было именно что доступ не рекомендуется, а не что он запрещён. А раз надпись носила не обязательный, а рекомендательный характер, я счёл возможным там пройти.
Проходя по берегу, я ещё раз полюбовался руслом Вуоксы в гранитной скале. В сентябре водопад не включают, и течения в русле нет.
В Коронном парке я обнаружил гранитную скалу с выемками интересной формы, на которой была установлена какая-то табличка на финском языке. Что там написано, для меня осталось загадкой.
Под автодорогой, пересекающей Коронный парк, устроен туннель, который позволяет попасть из одной части парка в другую, не выходя на автодорогу.
Заниматься подробной фотосъёмкой гидроузла я не стал, так как сделал это ещё в 2005 году. Сфотографировал только бон, ограждающий гидроузел со стороны верхнего бьефа, так как его фотографий у меня ещё не было.
Я вернулся на правый берег Вуоксы и проехался вдоль скалистого гранитного берега старого русла. На гранитных скалах там нанесены надписи о посещении этого места разными важными особами в разные исторические периоды, вроде "Здесь был король Швеции Карл XVI Густав и королева Сильвия".
Я поехал вниз по течению Вуоксы вдоль берега. После слияния русла Вуоксы и водосливного канала гидроэлектростанции дорога идёт по узкой дамбе, отделяющей Вуоксу от залива Меллонлахти.
Я хотел проехаться вниз по течению вдоль берега Вуоксы до российско-финляндской границы. Однако, двигаться по берегу не получилось. После окончания дамбы дорога отошла в строну от берега. Дальше я выехал на сеть грунтовых дорожек, которые петляли по лесу, разветвлялись, пересекались. Некоторые из них выходили на берег Вуоксы к причалам для рыбачьих лодок. Но дороги непосредственно вдоль берега не было. В итоге, поездив по этим дорожкам, я выехал на асфальтовую дорогу, идущую в сторону границы.
Предполагаю, что эта дорога является продолжением той самой дороги, на которую я выезжал в Светогорске на правом берегу Вуоксы, и которая после войны оказалась разорванной границей на две части. Во всяком случае, судя по карте, идут эти дороги в стык и выглядят как логическое продолжение друг друга. Выехав на дорогу, я направился к границе.
Меня достаточно давно интересовал вопрос, насколько близко можно подъехать к государственной границе с той стороны. В России со времён СССР и "железного занавеса" вдоль границы были установлены многокилометровые пограничные зоны, граница была отделена заграждениями из колючей проволоки и контрольно следовыми полосами, чтобы пресечь любые попытки советских граждан сбежать из "социалистического рая". Вся эта безумная система охраны границ в значительной степени сохраняется до сих пор.
Финляндское государство, в отличие от советского и российского, не страдало таким параноидальным страхом перед возможностью бегства своих граждан за границу, не превращало свой государство в огромный концлагерь и к охране границ относилось вполне разумно. В Финляндии тоже существует такое понятие, как "пограничная зона". Однако, она распространяется не на десятки километров вглубь страны, а на несколько сотен метров от границы. Въезды в пограничную зону предельно чётко обозначены, и прогуливаясь вдоль границы Вы можете точно быть уверенными, что если Вы не зашли ни за один запрещающий знак, то у Вас не будет проблем в отношениях с пограничниками, Вас никто не задержит, не доставит на заставу и не будет подвергать допросам о том, что это Вы делали в районе государственной границы.
В общем, решив посмотреть, как это всё выглядит на месте, я поехал в сторону границы. Дорога шла мимо финских хуторов и сельскохозяйственных угодий. Из примечательных объектов на этой дороге я обратил внимание только на небольшую плотину на речке Халликаанйоки, на которой было сооружено устройство для перетаскивания лодок через эту плотину.
Я продолжал путь к границе. Когда до границы оставалось около полутора километров, я решил подъехать к берегу Вуоксы и свернул на грунтовую дорожку, отходящую в строну берега. Судя по спутниковым фотографиям, в этом месте Вуокса была перекрыта каким-то сооружением. Возможно, что это заграждение, установленное поперёк реки, чтобы какую-нибудь рыбацкую лодку течением не утянуло на российскую территорию в лапы к российским пограничникам. Я решил посмотреть на это сооружение вблизи.
Дорожка шла среди полей. На другом конце поля уже виднелись жёлтые щиты с ладошкой, обозначающие тыловую границу пограничной зоны. По дорожке я выехал к берегу Вуоксы. Упершись в берег, дорожка повернула под прямым углом в сторону границы. Однако, проехав по ней вдоль берега примерно 200 метров, я упёрся в щит, обозначающий тыловую границу пограничной зоны. Дальше ехать было нельзя.
Берег Вуоксы в этом месте зарос густыми кустами. Тем не менее, я пролез через эти кусты, и посмотрел на противоположный берег. На том берегу тоже виднелись жёлтые щиты, обозначающие тыловую границу пограничной зоны.
Вуокса в этом месте делает поворот. Сооружение, перекрывающее русло реки, находилось за поворотом, и с берега его не было видно. По дорожке до сооружения оставалось доехать примерно 100 метров. Однако нарушать границу пограничной зоны я не стал. В Финляндии принято быть законопослушным. Причём, как это ни покажется странным для россиян, законопослушностью там отличаются не только простые граждане, но и представители государственной власти. Если Вы ничего противозаконного не совершаете, то может быть уверены, что проблем в отношениях с представителями власти у Вас не будет. Уважая обычаи той страны, в которую я приехал как гость, я заезжать за запрещающие знаки не стал, развернулся, и поехал обратно.
Я вернулся на асфальтовую дорогу и направился к границе. Граница была совсем близко. Из-за леса уже возвышались трубы Светогорского целлюлозно-бумажного комбината. Примерно за 300 метров до государственной границы я упёрся в тыловую границу пограничной зоны.
Асфальтовая дорога в этом месте резко поворачивала под прямым углом. Но раньше, до войны, по-видимому, дорога здесь шла прямо, и соединялась с той дорогой, на которую я выезжал в Светогрске на правом берегу Вуоксы. Судя по показаниям навигатора, до той точки, где я находился семь с половиной часов назад, было меньше полутора километров. Однако, проезд туда был перекрыт границей. За концом дороги располагалось поле, прилегающее вплотную к границе. За полем был виден забор и два ряда пограничных столбов: бело-синих финляндских и красно-зелёных российских. Дальше начинался лес, расположенный уже на территории России.
В том месте, где дорога делала поворот, располагалась будка с эмблемой финляндской пограничной охраны. Но будка эта пустовала.
Для россиянина довольно странно видеть эти поля, вплотную прилегающие прямо к границе. Интересно, что ощущают крестьяне, обрабатывающие эти поля, когда их трактор проезжает в нескольких метрах от пограничных столбов? Но в цивилизованных странах к этому относятся нормально. Местное население с приграничных территорий никто не выселяет. Тем более, не исключено, что у этого крестьянина половину поля отняла граница после войны. Не станут же финляндские власти лишать его того, что осталось.
Разглядывая этот ряд пограничных стробов с расстояния в 300 метров, невольно задаёшься риторическим вопросом, почему же гражданин России может так близко увидеть границу своего государства только с обратной её стороны?
Я проехался по дороге вдоль тыловой границы пограничной зоны. В некоторых местах эта дорога подходит к границе на расстояние меньше 200 метров. Вдоль всей дороги установлены щиты, обозначающие тыловую границу пограничной зоны, с пояснительной надписью на нескольких языках, включая русский.
Дорога прошла мимо газораспределительной станции, к которой походил газопровод со стороны России. В этом месте российский природный газ поставляется на экспорт в Финляндию.
Вскоре я выехал на асфальтовую дорогу, которая по сей день по-фински называется "Виипуринтиэ", что можно перевести как Выборгская дорога. Когда-то эта дорога, действительно, шла из Иматры в Выборг, соединяясь с дорогой, идущей вдоль Сайменского канала у шлюза "Ряттиярви" ("Цветочное"). На большей части своей протяжённости эта дорога сохранилась до сих пор. Однако, как и та дорога, по которой я ехал до этого, после войны она оказалась разрезана границей на две части. Сквозной проезд по этой дороге сейчас невозможен. На российской территории вдоль этой дороги установлены заграждения, ограждающие арендованную территорию Сайменского канала.
Выехав на старую Выборгскую дорогу, я повернул по ней в сторону Иматры. Солнце уже близилось к закату, надо было возвращаться в гостиницу.
На второй день моей поездки погода испортилась. Дождь лил практически весь день непрерывно. Но раз уж я приехал в Иматру, терять время напрасно, сидя в гостинице, не хотелось. Дождавшись, когда дождь немного утихнет, я решил проехаться по окрестностям.
От гостиницы я поехал вдоль берега Саймы в гавань. На берегу Саймы в Имтаре расположена небольшая гавань, отгороженная от озера островом, соединённым с берегом дамбой, и двумя молами. В гавани расположены причалы, у которых стоят многочисленные катера и яхты. На одном из причалов находится нечто вроде речного вокзала.
Я наделялся обнаружить там какие-либо признаки регулярного пассажирского судоходства. Однако, ничего интересного не обнаружил. Регулярных рейсов пассажирских судов из Иматры нет. На речном вокзале я обнаружил лишь план гавани с прилегающей территорией и объявления, предлагающие взять в аренду лодки, в том числе и на русском языке.
У пристани, напортив речного вокзала, стоял пассажирский теплоход под названием "Кристина". На теплоходе был вывешен адрес его официального сайта. Как я узнал впоследствии с этого сайта, регулярных рейсов этот теплоход никуда не совершает, и доступен только по заказу.
Осмотрев гавань, я поехал к железнодорожной станции Иматра-товарная. Там я хотел продолжить свою фотоохоту на "Пендолинов". На станции Иматра-товарная для этого было удобное место не путепроводе над путями.
Дождь к тому времени стал усиливаться. Но мне отказываться от поездки и возвращаться в гостиницу уже не хотелось. Я переехал Вуоксу по совмещённому автомобильно-железнодорожному мосту. На выезде с моста моё внимание привлёк железнодорожный светофор. В Финляндии они сильно отличаются от российских.
Приближаясь к станции Иматра-товарная, я пересёк железную дорогу, идущую к станции Иматранскоски и далее на Светогорск. На станции Иматра-товарная эта железная дорога соединяется с железной дорогой Хельсинки – Йоэнсу. Когда-то эта железная дорога из Выборга была единственной железной дорогой в Иматре. Железная дорога Выборг – Иматра была построена в 1892 году и была тупиковой веткой. В 1930-х годах были построены железнодорожные линии на Лаппеэнранту и Симпеле, которые сейчас образуют часть железной дороги Хельсинки – Йоэнсу, и в Иматре образовалась узловая станция.
Железнодорожные пути проходят над автодорогой по путепроводу. Когда я проезжал под ним, с Иматры-товарной в сторону Иматранкоски проследовал тепловоз Dr14-1854.
Я доехал до путепровода над северо-восточной горловиной станции Иматра-товарная, от которой отходит перегон на Симпеле, и стал ждать поезда.
Пассажирские поезда на станции Имтра-товарная не останавливаются. О времени прохождения "Пендолино" через Иматру-товарную я мог приблизительно судить по расписанию пассажирской станции в Иматре. Дождавшись "Пендолино", я сфотографировал его в горловине станции. Правда, снимок получился не очень удачный. Светофор попал прямо на морду переднего вагона.
Я доехал до ещё одного путепровода, расположенного над подъездными путями, идущими от станции Иматра-товарная к целлюлозно-бумажному комбинату. По этим путям с товарной станции на целлюлозно-бумажный комбинат подаются составы с древесиной. Во время нахождения на путепроводе я как раз заметил процесс подачи такого состава.
Составы с древесиной подаются на подъездные пути интересным способом, на который я обратил внимание ещё во время первой поездки в Иматру. Состав ведут сразу же два тепловоза, причём один находится в голове состава, а другой в хвосте. В голове состава шёл тот самый тепловоз Dr14-1854, который я за полчаса до этого видел следующим в сторону станции Иматранкоски. Возможно, он забирал со станции Иматранкоски этот самый состав с российским лесом, привезённый туда российским тепловозом. В хвост состав толкал тепловоз Dr14-1867.
Через некоторое время оба тепловоза вернулись обратно на станцию. Машинист тепловоза Dr14-1867 приветливо помахал мне рукой. Проезжавший в это время мимо меня на велосипеде финн что-то сказал мне на своём языке. Я ничего не понял.
Закончив железнодорожную фотосессию на станции Иматра-товарная, я посетил местную православную церковь Святого Николая. Большинство православных храмов Финляндии были построены в тот период, когда Финляндия входила в состав Российской Империи. Однако, церковь в Иматре принадлежит к числу тех немногочисленных храмов, которые были построены уже в период финляндской независимости. Эта церковь была построена в 1956 году по проекту архитектора Тойво Паатела.
К 13 часам по местному времени мне нужно было освободить номер в гостинице. Поэтому после посещения церкви я отправился обратно в сторону гостиницы. Я хотел проехаться к истоку Вуоксы, а потом проехать вдоль берега Саймы.
Я доехал до гидроэлектростанции "Тйнионкоски", которую осматривал ещё во время прошлой поездки в Иматру. Сфотографировал там заграждение перед плотиной, которое, по-видимому, установлено для того, чтобы какую-нибудь лодку, плавающую по Вуоксе, не затянуло в водозабор электростанции.
В истоке Вуоксы на берегу Саймы расположен целлюлозно-бумажный комбинат. У самого истока Вуоксы, где она вытекает из озера Сайма, я заметил некое странное сооружение. Сооружение это напоминало ни то мост, ни то трубопровод, перекинутый через Вуоксу с одного берега на другой. Труба большого диаметра, установленная на опорах, выходила с территории целлюлозно-бумажного комбината на левом берегу Вуоксы, пересекала Вуоксу, а на правом берегу Вуоксы уходила под землю. По бокам от трубы были устроены пешеходные проходы, но доступ на них был перекрыт забором. Что этот такое, я толком не понял. Если это водозабор, или водосброс целлюлозно-бумажного комбината, то почему его нельзя было сделать прямо на берегу Вуоксы, а нужно было перекидывать на другой берег?
От финского целлюлозно-бумажного комбината, расположенного на противоположном берегу Вуоксы, воняет не меньше, чем от его российских аналогов. Поэтому, исток Вуоксы – это не самое лучшее место для отдыха на природе.
Я попытался доехать до гостиницы вдоль берега Саймы, но дорога по берегу быстро закончилась. От берега пришлось отъехать и поискать другие пути. На карте были обозначены какие-то дорожки, идущие параллельно берегу. Однако, на практике эти дорожки оказались лыжными трассами. Возможно зимой, когда они покрыты слоем снега, они вполне проезжаемы для лыжников. Но для движения по ним на велосипеде эти дорожки малопригодны: заболоченные участки, торчащие корни деревьев, резкие спуски и подъемы. В общем, ездить там на велосипеде имеет смысл только в том случае, если Вас привлекает экстремальный стиль езды.
Поездив по этим дорожкам, и изрядно промокнув под дождём, я вернулся в гостиницу. Передохнув и пообедав, я стал собираться в обратный путь. Номер нужно было сдать в 13 часов по местному времени. Я, правда, задержался на час, но ко мне претензий не предъявили. Поезд на Выборг отправлялся из Светогорска в 18-00. Времени до поезда было ещё много. При иных погодных условиях можно было бы ещё покататься по Иматре. Но дождь лил как из ведра. Поэтому я приямком направился к пограничному переходу.
По дроге сфотографировал две местные достопримечательности, которые не фотографировал ранее. Это опора линии электропередач, установленная в качестве памятника на одной из площадей Иматры, и трассу разобранного подъездного пути к гидроэлектростанции "Иматранкоски".
Гидроэлектростанция – это, конечно, не промышленное предприятие, куда регулярно нужно подвозить по железной дороге сырьё и отвозить продукцию. Но железнодорожный подъездной путь туда всё же был необходим. Эта гидроэлектростанция была построена в 20-е годы, когда большегрузных грузовых автомобилей ещё не было. По-видимому, в те времена железнодорожный подъездной путь был единственным возможным способом для доставки туда крупногабаритных электрогенераторов, турбин, и прочего оборудования. А сейчас надобность в этом пути отпала и его разобрали. Сохранилась только насыпь и путепровод на автодороге.
На обратной дороге я предпринял ещё одну попытку осмотреть это таинственное сооружение, перекрывающего русло Вуоксы недалеко от границы, и подъехать к нему с левого берега. Найдя дорогу, которая, судя по карте, должна была вывести меня на берег Вуоксы, я поехал по ней, и доехал до железной дороги. Однако, у пересечения с железной дорогой эта дорога оказалась перекрыта шлагбаумом. Подлезать под шлагбаум я не стал, вернулся обратно.
Прохождение границы не вызвало никаких проблем, обе таможни я прошёл как и по дороге туда примерно за 15 минут, и прибыл в Светогорск. До отправления поезда на Выборг было ещё больше часа. Некоторое время я колебался между нежеланием мокнуть под дождём и нежеланием торчать без дела на вокзале в ожидании поезда. Потом всё-таки решил проехаться к Светогорской ГЭС и сделать ещё несколько снимков со стороны верхнего бьефа, так как за день до этого они у меня получились плохо из-за съемки против солнца. Сейчас солнца не было, небо было затянуто тучами, но лил дождь. С Вуоксы поднимались клубы пара. В итоге снимки получились тоже не очень хорошие.
Я вернулся на вокзал и стал ждать поезда. В 17-22 из Выборга прибыл поезд в составе тепловоза М62-1740 и двух пассажирских вагонов.
Хотя бы два вагона дали, в не один. К тому же садиться в поезд в Светогорске гораздо проще, чем в Выборге. Основная масса пассажиров садится на других станциях. Из Светогорска поезд выходит полупустой. Велосипед можно удобно разместить в вагоне.
Тепловоз отцепился от вагонов, выполнил обгон состава и прицепился с другой стороны. Я сделал несколько фотоснимков на станции Светогорск.
Я сел в вагон, погрузив туда и велосипед. Поезд вскоре тронулся в путь. В 20-10 поезд прибыл в Выборг.
Прибыв в Выборг я понаблюдал там за сменой локомотива у поезда "Репин". В промежутке между прибытием поезда из Светогорска и отправлением электрички на Петербург этот поезд как раз проходит через Выборг из Хельсинки в Петербург. В Выборге у него меняют локомотив. От Вайниккалы до Выборга поезд ведёт электровоз двойного питания ВЛ82м, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе, и проводит поезд через российско-финляндскую границу, где между Вайниккалой и Бусловской стыкуются российская и финляндская контактные сети с разными видами тока. В Выборге грузовой электровоз ВЛ82м заменяют на пассажирский электровоз постоянного тока, который ведёт поезд до Петербурга. Обычно от Выборга до Петербурга скорые поезда водят электровозы ЧС6. Однако на этот раз под "Репина" подали скоростной ЧС200, который обычно используется со скоростными поездами Петербург – Москва.
Выйдя из поезда, я заметил электровоз ЧС200-010, стоящий на путях станции Выборг. Потом ЧС200 отъехал в горловину станции, приготовившись прицепиться к "Репину". "Репин" прибыл из Вайниккалы под электровозом ВЛ85м-065. ВЛ82м-065 отцепился и отъехал в горловину станции. ЧС200-010 выехал из горловины и прицепился к "Репину".
Я пошёл занимать место в электричке на Петербург, которая отправлялась из Выборга в 20-40. В начале 12-го часа я прибыл на Финляндский вокзал. Мне предстоял самый последний участок пути от вокзала до дома, который предстояло проделать под проливным дождём. Но делать было нечего, надо было ехать. В 0 часов 24 минуты уже 3 сентября я вернулся домой.
Хотя дождь, безусловно, подпортил мне поездку, её результаты в целом можно оценивать положительно. Я убедился в удобстве использования Светогорского пограничного перехода для поездок в Финляндию, с подъездом к нему на поезде, разведал неплохую гостиницу в Иматре. В дальнейшем этот маршрут можно было использовать в качестве отправной точки для более длительных поездок в Финляндию, в частности, для планируемой мной тогда поездки в Савонлинну. За эту поездку я также обзавёлся велосипедными картами Финляндии.
Составлено 15 января 2009 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
