Приморская ветка железной дороги интересовал меня давно. Об этом я подробно писал в предисловии к своему рассказу о поездке в Местерьярви 25 сентября 2005 года. Осенью 2005 года я осмотрел участок от Приветненского до Местерьярви. Летом же 2006 года я поставил себе более грандиозную цель – объехать приморскую ветку полностью, побывать на каждой станции и каждом остановочном пункте, и запечатлеть всё это на фотографиях. Отчасти натолкнула меня на эту мысль идея регионального проекта "Ленинградская область", возникшая на форуме сайта "Паровоз ИС". Участники этого проекта поставили себе цель – запечатлеть на фотографиях каждую станцию и каждую платформу в Ленинградской области. Идея эта мне показалась интересной, и я решил объехать приморскую ветку полностью, заодно посетив тупиковую ветку на Высоцк, отходящую от приморской ветки на станции Попово.
Реализовать этот план за один день было практически невозможно, так как на подробный осмотр каждой станции требовалось время. Поэтому я решил объезжать приморскую ветку поэтапно, а для поездок использовать велосипед. Доезжать до каждой станции на поезде было не слишком удобно из-за редкого расписания на приморской ветке. Пешие переходы от станции к станции заняли бы много времени. Велосипед же позволял значительно ускорить передвижение по трассе, и не зависеть от расписания поездов. К тому же почти на всём своём протяжении параллельно приморской ветке идёт Приморское шоссе, что делает передвижение на велосипеде удобным.
Участок до бывшей станции Местерьярви я уже исследовал в 2005 году. Сейчас планы на лето были примерно следующие:
Доезжаю на поезде до первой необследованной станции. Дальше еду на велосипеде от станции к станции, обследую и фотографирую всё, что покажется интересным. Проезжаю столько, сколько успею до вечера, вечером на ближайшей станции сажусь в поезд и возвращаюсь домой. Следующую поездку начинаю с того места, где окончил предыдущую, и так далее, пока не обследую всю ветку.
Начать же в этом году я решил с конца, то есть со стороны Выборга. Я планировал проехать участок приморской ветки от Выборга до станции Попово, дальше обследовать тупиковую ветку на Высоцк, вернуться в Попово, после чего при наличии времени продолжить путь в сторону Приморска настолько, насколько успею. Цели доехать до конкретной точки, или проехать конкретное расстояние я себе не ставил. Мне хотелось, прежде всего, как можно более подробно осмотреть железнодорожные объекты на своём пути, сделать фотоснимки, тщательно выбрав ракурсы. Делать это хотелось спокойно, без спешки. Поэтому, ехать я решил дотуда, докуда успею в спокойном темпе, а что не успею, отложить до следующего раза. Примерно с такими планами 16 июня 2006 года я отправился в путь.
Утром 16 июня я прибыл на Финляндский вокзал. Начать свой путь я планировал от платформы Лазаревка, до которой можно было доехать на выборгском поезде. Прибыв на Финляндский вокзал, я заметил там довольно редкий вид подвижного состава – электроморису ДЭР-001. Электромотриса – это самоходный железнодорожный вагон на электрической тяге. Обычно их используют для поездок по железной дороге всякого железнодорожного начальства.
Большое начальство, видимо, ехало на ней куда-то по своим начальственным делам. Я же сел в электричку, следующую до Выборга. Примерно через два с половиной часа пути я прибыл на платформу Лазаревка. Там начиналась ветка на Приморск.
Платформа Лазаревка является последней остановкой перед Выборгом, и фактически находится на территории станции Выборг. Платформа расположена перед самым началом путевого развития станции Выборг, но уже за входными светофорами, что уже считается территорией станции. Путевое развитие узловой станции Выборг в этом месте заканчивается, и три железнодорожные ветки расходятся в разные стороны. Если встать спиной к Выборгу, прямо идёт двухпутная линия на Петербург, направо уходит путь на Приморск, а налево – на Вещево.
На каждой ветке имеется своя платформа. К высокой платформе на главных путях подходят электрички петербургского направления. На каждой из боковых веток на Приморск и Вещево имеются небольшие низкие платформы. На платформе у ветки на Вещево имеется небольшое здание билетной кассы, которое давно закрыто. Билеты в Лазаревке сейчас не продаются.
Из всех железнодорожных линий, расходящихся в разные стороны от Выборга, наверное, самой экзотической является линия на Вещево. Эта небольшая тупиковая ветка, построенная финнами незадолго перед Советско-Финляндской войной, является частью недостроенной линии Выборг – Рауту (Сосново). Сейчас ветка на Вещево является малоиспользуемой. От Выборга до Вещева два раза в сутки ходит пассажирский поезд, хотя периодически появляются слухи о полном закрытии этой ветки.
Капитальный ремонт пути там не делался давно, по сей день там лежит старое железнодорожное полотно на деревянных шпалах и песчаном балласте, и выглядит эта ветка, наверное, примерно так же, как и в момент своей постройки. В начале пути на Вещево я заметил древний изолирующий стык с резиновыми прокладками и накладками, захватывающими подошву рельса. Сейчас такие уже не применяются.
Впрочем, в это день не эта ветка была объектом моего исследования. Я собирался отправиться вдоль линии на Приморск.
В отличие от ветки на Вещево, ветка на Приморск выглядит не столь экзотически. После проведенного в 2004 – 2005 годах капитального ремонта, путь там уложен на железобетонные шпалы и гравийный балласт. А участок от Выборга до станции Пихтовая был в 2004 году электрифицирован.
Я выбрался на Выборгское шоссе и доехал до места пересечения шоссе с приморской веткой. На месте пересечения с Выборгским шоссе над приморской веткой сооружен путепровод. В этом месте приморская ветка разветвляется на два направления. Раньше приморская ветка имела только одно примыкание к железной дороге Петербург – Выборг и выезд поездов с приморского направления был возможен только в сторону Выборга. Однако, в связи с развитием портовой инфраструктуры в Приморске в последние годы грузовое движение по этому участку резко возросло. Для удобства движения грузовых поездов в 2004 году был построен железнодорожный путь, позволяющий поездам следовать на приморскую ветку прямо с петербургского направления, не заезжая в Выборг. На месте примыкания этого пути к приморскому и петербургскому направлению были сооружены блокпосты 164 км и 123 км. Теперь при соединении приморской ветки с железной дорогой Петербург – Выборг пути образуют треугольник, позволяющий выезжать с любого направления на любое.
Я спустился с Выборгского шоссе вниз на железнодорожные пути. Теперь мне предстояло ехать вдоль железной дороги. Надо сказать, что путь я выбрал неоптимальный. Участок от Лазаревки до Соколинского – это один из немногих участков приморской ветки железной дороги, где она достаточно далеко расходится с Приморским шоссе. Никаких дорог и даже тропинок, удобных для движения на велосипеде там нет. Однако, я решил быть последовательным до конца. Раз решил исследовать железную дорогу, ехать надо именно по ней. Оказалось, я принял не самое лучшее решение, так как ехать пришлось прямо по железнодорожному полотну. А железнодорожный путь на бетонных шпалах и гравийном балласте, прямом скажем, не лучшая дорога для езды на велосипеде. На тех участках, где шпалы были засыпаны балластом целиком, ещё ничего. Но на некоторых участках шпалы были засыпаны балластом не полностью. Там езда на велосипеде по железнодорожному полотну становилась совсем экстремальной. Приходилось сходить на боковую часть полотна. Там колёса вязли в балласте. Местами я просто сходил с велосипеда, и шёл пешком, ведя велосипед рядом с собой. Увы, это очень сильно сказывалось на скорости моего передвижения. К тому же периодически приходилось сходить с путей, пропуская многочисленные грузовые поезда. Грузовое движение там сейчас достаточно интенсивно.
Отдалившись от Лазаревки, я проехал мимо предупредительного светофора блокпоста 164 километр. Несмотря на интенсивность движения, на перегоне Выборг – Попово по прежнему используется полуавтоматическая блокировка. И как это обычно бывает на участках с полуавтоматической блокировкой, на некотором расстоянии от входного светофора там установлен предупредительный светофор, предупреждающий машинистов о сигналах входного светофора. Рядом со светофором я обратил внимание на устройство в виде планок, установленных между рельсов поперёк пути. Что этот такое и как работает, я точно не знаю. По некоторым сведениям – это устройство контроля состояния подвижного состава, а планки – это датчики, которые позволят обнаружить у подвижного состава волочащиеся детали, и передать сигнал об этом диспетчеру.
Проехав около двух километров, я выехал к мосту через речку Черкасовку.
Пожалуй, этот мостик через небольшую болотистую речушку был единственной достопримечательностью участка Лазаревка – Соколинское. Можно ещё отметить живописную скальную выемку, прорубленную в гранитной скале.
Таким образом, то садясь на велосипед, то сходя с велосипеда и ведя его рядом с собой, потратив уйму времени, я добрался до платформы Соколинское. Там рядом с железнодорожным полотном шла нормальная грунтовая дорога. Можно было облегчённо вздохнуть. Ехать по железнодорожным путям в этот день мне больше не пришлось.
Из железнодорожных сооружений на платформе Соколинское сохранилась старая финская гранитная платформа и бывшее здание вокзала. После капитального ремонта пути старая платформа оказалась ниже уровня головки рельса. Платформа частично надстроена бетонными плитами. Но эти бетонные плиты установлены лишь на небольшой части старой платформы. У них может поместиться всего пара вагонов. Финны подходили к строительству платформ боле основательно, чтобы весь поезд помещался у платформы с запасом.
Старый вокзал сейчас не используется и превращён в жилой дом. На фасаде вокзала, выходящем к путям ещё сохранилась вывеска с названием остановочного пункта: "Соколинское".
Сразу за платформой Соколинское железная дорога проходит мимо ещё одной живописной гранитной скалы.
Потом дорога пересекает небольшую речку Дрему. На этой речке примечателен не столько железнодорожный мост, представляющий собой довольно банальную бетонную конструкцию, сколько автомобильный мост на грунтовой дороге, проходящей рядом с железнодорожными путями. Опоры этого моста сложены из гранита. Скорее всего, эти опоры были построены ещё финнами.
Принимая во внимание те сложности, с которыми я столкнулся на первом этапе своего пути, я отказался от идеи ехать дальше по железнодорожным путям. Сразу же за мостом я свернул направо по грунтовой дороге и выбрался на Приморское шоссе. Следующим пунктом для изучения была платформа Матросово, расположенная примерно в пяти километрах от Соколинского.
Как хорошо всё-таки ехать на велосипеде по асфальтовому шоссе, а не по шпалам! Пять километров от Соколинского до Матросова я проехал гораздо быстрее, чем четыре километра от Лазаревки до Соколинского.
Перед самой платформой Матросово Приморское шоссе пресекает железную дорогу. Судя по карте, платформа должна была быть сразу за переездом. Однако, глядя с переезда на уходящую вдаль железную дорогу, ничего похожего на платформу я не заметил. Но остановочный пункт в этом месте всё-таки существует. Я обнаружил его на некотором расстоянии от переезда. Приморское шоссе идёт в этом месте рядом с железной дорогой. Проехав немного по шоссе, я увидел грунтовую дорогу, отходящую в сторону железнодорожных путей. По ней я выехал к платформе Матросово. Собственно, платформы там как таковой нет. Платформа представляет собой просто натоптанное место рядом с железнодорожными путями. На платформе когда-то существовал вокзал, от которого остался только фундамент. Ещё один объект, напоминающий о том, что здесь имеется остановка поезда – это табличка "Остановка первого вагона", закреплённая на столбе рядом с путями.
В расписании пригородных поездов платформа Матросово значится как остановка по требованию. Ни один из поездов, на которых я впоследствии проезжал по этому участку там не остановился.
Продолжив путь по Приморскому шоссе, я выехал к станции Попово. Первое, что бросилось в глаза на подходе к станции – это гранитный путепровод, по которому железная дорога пересекала автомобильную дорогу на Высоцк, ответвляющуюся в этом месте от Приморского шоссе. Путепровод этот, скорее всего, был построен ещё финнами при строительстве железной дорогого Выборг – Койвисто (Проиморск) в 1925 году. Использование гранита в качестве строительного материала очень характерно для финских построек.
Сразу же за путепроводом начинается путевое развитие станции Попово.
Попово – это узловая станция, на которой от приморской ветки отходит железная дорога на Высоцк. Станция имеет три пути, из которых только один электрифицирован. Электрификация уходит на боковое ответвление к станции Пихтовая. Путь на Приморск неэлектрифицирован. Все стрелки электрические.
Южную горловину станции, где собственно пути и расходятся в разные стороны, я толком осмотреть не смог, так как горловина была перегорожена составом из цистерн под электровозом ВЛ15-030. Электровоз стоял перед выходным светофором станции Попово, а хвост состава уходил куда-то далеко за пределы станции. Станционные пути в Попово явно не рассчитаны на приём поездов такой длины. Поезд на станции не помещался. Длинные поезда идут через Попово транзитом до станции Пихтовая, построенной в 2005 году, где длина путей позволяет разместить такие составы.
Станция Попово расположена на высокой насыпи. У подножья насыпи расположено одноэтажное деревянное станционное здание. Между первым и вторым путями находится деревянная низкая пассажирская платформа.
Пока я осматривал станцию, грузовой поезд тронулся в сторону Выборга. Однако, возвращаться к южной горловине станции я уже не стал, решил осмотреть её на обратном пути. Мне ещё предстояло изучить ветку на Высоцк. А времени на это оставалось не очень много.
Последний поезд в сторону Зеленогорска, на котором я планировал вернуться, останавливался в Попово в 17-55. Можно было вернуться в Петербург через Выборг. Последний поезд на Выборг уходил в 21-06. Таким образом, возвращаясь через Выборг можно было выиграть целых три часа. Однако, мне хотелось вернуться именно через Приморск, чтобы осмотреть по дороге всю приморскую ветку. По моим расчётам до Высоцка я доехать успевал. Однако, эти расчёты не учитывали время на осмотр местных достопримечательностей, которое заранее рассчитать было сложно.
Я спустился с насыпи на шоссе и поехал в сторону Высоцка. Проехав по дороге около двух километров, к своему большому удивлению слева за деревьями я увидел пути железнодорожной станции. Что это за станция, понял далеко не сразу. Как я выяснил впоследствии, это были пути станции Пихтовая. Ни на одной из имеющихся у меня карт эта станция обозначена не была. О существовании на участке Попово – Высоцк станции Пихтовая я знал. Эта станция была построена в 2005 году, поэтому тот факт, что она не была обозначена ни на одной карте, изданной ранее, у меня тоже не вызывал удивление. Но вот увидеть эту станцию здесь, практически рядом со станцией Попово, я совершенно не ожидал.
Дело в том, что на линии Попово – Высоцк существовала платформа Пихтовое, расположенная примерно в шести километрах от Попова. Когда я отправлялся в эту поездку, я был абсолютно уверен в том, что новую станцию Пихтовая обнаружу именно на том месте, где располагалась платформа Пихтовое. Однако, станция Пихтовая оказалась совершенно в другом месте. Наличие на одной железнодорожной линии в разных местах станции и остановочного пункта с почти одинаковыми названиями выглядит довольно странно. Однако факт остаётся фактом. Станция Пихтовая и платформа Пихтовое оказались совершенно разными объектами, расположенными примерно в четырёх километрах друг от друга.
Расположена станция Пихтовая практически в стык со станцией Попово. На станции имеются пять путей, протяжённостью более километра, что позволяет принимать длинные составы, следующие к портовым терминалам Высоцка. Пихтовая является станцией смены тяги. Электрификация там заканчивается. Грузовые поезда, прибывают на Пихтовую под электровозами ВЛ10 или ВЛ15. На Пихтовой электровозы отцепляют. Далее путь на Высоцк неэлектрифицирован. Поезда до портовых терминалов водят тепловозы ТЭМ7А. Сделано это из соображений пожарной безопасности, чтобы не использовать электрическую тягу на территории портового терминала по перегрузке нефтепродуктов.
К западной горловине станции подходит грунтовая дорога, по которой можно подойти к путям и осмотреть станцию. Правда, пофотографировать мне там толком не дали. На станции оказалось очень большая концентрация людей в оранжевых жилетках, которые начали проявлять нездоровый интерес к моей персоне, и всячески убеждать меня оттуда уйти. Я предпочёл не нарываться на конфликт, и покинул станцию Пихтовая, успев сделать только один снимок тепловоза ТЭМ7А-0180, вывозящего на Пихтовую состав из цистерн с нефтяного терминала.
После Пихтовой электрификация заканчивается. Автомобильная дорога сначала идёт рядом с железной дорогой, но потом они расходятся на некоторое расстояние. Между железной дорогой и шоссе расположен посёлок Щерабково, в котором находится одноимённая платформа. Свернув на грунтовую дорогу, проходящую между домами посёлка, после непродолжительных поисков я обнаружил платформу Щерабаково.
Низкая платформа из железобетонных плит расположена с северной стороны от пути. Рядом с платформой находится какое-то бетонное сооружение неизвестного назначения с маленькими окошечками. Что этот такое, точно определить не удалось. С противоположной стороны от пути напротив платформы виден какой-то старый фундамент. Возможно, что этот фундамент когда-то принадлежал вокзалу. Однако, установить достоверно имеет этот фундамент какое-то отношение к железной дороге или нет, сейчас сложно.
Впрочем, сейчас не только эти сооружения неизвестного назначения, но и сама платформа Щербаково является остатком прошлого. Пассажирское движение на линии Попово – Высоцк было закрыто в 2004 году и его восстановление в обозримо будущем не планируется.
По тропинке, идущей от платформы Щербаково вдоль путей я выехал к мосту через пролив между материком и островом Майский. Город Высоцк расположен на Высоцком острове в Выборгском заливе. Дорога в Высоцк проходит через ещё один остров – Майский, и пересекает два пролива между этими островами. Пролив между материком и Майским островом железная дорога пересекает по металлическому мосту на бетонных опорах. Насыпи на подходах к мосту облицованы гранитом.
Рядом с железнодорожным мостом через тот же пролив имеется автомобильный мост. Этот мост у меня до сих пор вызывает много вопросов.
Изучая карты, изданные вплоть до начала XXI века я не раз обращал внимание на то, что на этих картах никогда не обозначалась автомобильная дорога в Высоцк. Через пролив между Майским островом и материком обозначался только железнодорожный мост. А автомобильного моста как будто бы и не было. Сейчас автомобильный мост через пролив существует, в чём я имел возможность лично убедиться. Да и на современных картах обозначается и этот мост, и автодорога на Высоцк. Однако, почему ни мост ни дорога не обозначались на старых картах, для меня по-прежнему остаётся непонятным. Автомобильный мост на вид вполне современный. Вполне возможно, что он был построен всего несколько лет назад. Однако, мне как-то уж очень сложно поверить в то, что вплоть до начала двадцать первого века город Высоцк, не имел автомобильного сообщения с материком, и сообщался с внешним миром только по железной дороге.
По автомобильному мосту я переехал на Майский остров и поехал дальше в сторону Высоцка. Автомобильная дорога идёт параллельно железнодорожным путям. На северо-западной оконечности острова расположена ещё одна платформа – Пихтовое. Об этой платформе я уже упоминал, когда писал про станцию Пихтовая. Именно на этом месте я ожидал увидеть новую станцию. Однако, станция Пихтовая оказалась вовсе не здесь, а в четырёх километрах отсюда, почти у самой станции Попово. Платформа Пихтовое представляет собой остановочный пункт с низкой железобетонной платформой, такой же как в Щербаково.
Сразу же за платформой расположен мост через пролив между Майским и Высоцким островами. Мостик небольшой и перекрывает лишь небольшую часть пролива. Большая часть пролива перегорожена насыпью, выдающейся в пролив со стороны Высоцкого острова. В насыпи оставлена лишь небольшая протока, через которую сооружён мост. Опоры моста сложены из гранита. По-видимому, эти опоры были построены ещё финнами.
Осмотрев мостик, я вернулся на автодорогу. Перед последним проливом автодорога расходится с железной дорогой и проходит от неё на некотором расстоянии. Через пролив между Майским и Высоцким островами имеется также автомобильный мост, однако железнодорожного моста с него не видно. Я поехал по автодороге дальше в сторону Высоцка. На некотором расстоянии от моста я выехал на развилку. Налево отходила автодорога, на которой стоял большой указатель с надписью "Лукойл". Эта дорога не была обозначена даже на современных картах. Она шла к нефтяному терминалу фирмы "Лукойл", построенному в 2004 году. Проехав по этой дороге меньше километра, я оказался рядом со станцией Нефтяная.
Станция Нефтяная – это одна из двух новых станций на Высоцкой ветке, построенных в 2004 – 2005 годах. Эта станция предназначена для обслуживания портового терминала по перегрузке нефтепродуктов, построенного недавно в Высоцке. Нефтепродукты доставляются сюда по железной дороге, а дальше грузятся в танкеры и отправляются на экспорт. Сама станция почти полностью расположена на территории портового терминала, который обнесён бетонным забором. Поэтому, полностью станцию не посмотреть. Увидеть удалось лишь часть её восточной горловины, которая выходит за границы забора. Станция Нефтяная расположена в стороне от железной дороги на Высоцк. На участке Пихтовое – Высоцк имеется примыкание с предохранительным тупиком, после которого практически сразу же начинается горловина станции Пихтовая. В горловине имеются два вытяжных тупика, пути разветвляются и уходят за ворота нефтяного терминала.
Я вернулся к развилке. До станции Высоцк оставалось ещё примерно два километра. Однако, время поджимало. Я потратил много времени сначала на езду по железнодорожным путям, потом на детальный осмотр каждой станции. Вернуться в Попово и сесть в поезд на Зеленогорск я успевал на пределе. Конечно, можно бы было поднажать на педели и проехать как можно быстрее эти два километра до Высоцка, однако смысла я в этом уже не видел. На подробный осмотр станции времени всё равно не было, а осматривать мельком не хотелось. Лучше было отложить это дело до следующего раза. Поразмыслив над сложившейся ситуацией, я отказался от идеи ехать в Высоцк и повернул обратно в Попово. Надо было успеть на поезд.
До Попова я доехал по той же автомобильной дороге, по которой приехал на Высоцкий остров, пересёк остров Майский и два моста через проливы между островами, доехат до станции Пихтовая. У Пихтовой я свернул на дорогу, идущую в сторону посёлка Советсткий, которая пересекает железную дорогу Попово – Высоцк в непосредственной близости от восточной горловины Пихтовой. С переезда я сделал ещё один снимок.
Потом я вернулся на дорогу Попово – Высоцк и приехал на станцию Попово. Я поднялся на насыпь, зашёл на пассажирскую платформу и стал ждать поезда. На обратной дороге я хотел сделать фотографии южной горловины станции, но поскольку поезд должен был прибыть с минуты на минуту, удаляться от платформы я не стал.
Во время ожидания поезда на платформе, меня начали терзать сомнения, а туда ли я пришёл. На платформе я ожидал увидеть если не толпу, то хотя бы какое-то количество пассажиров, ожидающих поезда. Однако, кругом не было ни души. Я был единственным пассажиром, ожидающим поезд на платформе в полном одиночестве. Но всё же я не ошибся. В 17-55 точно по расписанию со стороны Выборга появился пассажирский поезд из двух вагонов. Поезд вёл тепловоз ТЭП70-0373. Про то, что в Выборге появились тепловозы ТЭП70, и их стали использовать с пригородными поездами, я уже слышал. Однако, своими глазами пригородный поезд под ТЭП70 на приморской ветке видел впервые. Раньше там пассажирские поезда водили грузовые тепловозы М62. Поезд остановился у платформы. Я затащил велосипед в вагон и устроился на крайнем сиденье у входа в тамбур. Поезд тронулся.
Теперь мне предстояла длительная экскурсия по приморской ветке. От Попова до Зеленогорска поезд идёт 3 часа 40 минут. Если добавить к этому ещё примерно час на дорогу от Зеленогорска до Петербурга, и почти получасовой промежуток времени между прибытием поезда в Зеленогорск и отправлением из Зеленогорска поезда на Петербург, то общая продолжительность пути от Попова до Петербурга превышает 5 часов. Поэтому, ехать по такому маршруту имело смысл только в экскурсионных целях. С точки зрения затрат времени на дорогу, из Попова гораздо удобнее возвращаться через Выборг. Более того, даже из Приморска доехать до Выборга, а потом из Выборга доехать до Петербурга окажется гораздо быстрее, чем ехать с пересадкой в Зеленогорске или Ушково. Причина этого в медлительности движения поездов на приморской ветке. Поезда на тепловозной тяге ходят гораздо медленнее, чем электрички.
В том чтобы использовать для вождения пассажирских поездов пассажирские тепловозы ТЭП70, а не грузовые М62 рациональная мысль возможно есть. Максимальная скорость, которую может развивать тепловоз ТЭП70 – 160 км/ч, что превышает конструкционную скорость электропоезда ЭР2 в 130 км/ч. Теоретически с тепловозами ТЭП70 поезда могли бы ходить ничуть не медленнее электричек. И шёл поезд действительно довольно быстро. Однако, расписание поездов осталось прежним, составленным для тихоходных грузовых тепловозов М62. В результате поезд опережал график, после чего стоял на каждой станции по 10 – 20 минут, что полностью съедало всё преимущество в скорости. Увы, любая разумная мысль при плохой организации может быть сведена на нет.
Мне же оставалось расположиться в вагоне и спокойно осматривать приморскую ветку из окна. Пассажиров в вагоне было немного.
За Поповым следовала станция Советский. На станции имеются пять путей, два станционных здания – старое и новое. Все стрелки электрические. Станция обслуживает подъездные пути Выборгского целлюлозно-бумажного комбината, расположенного в посёлке Советский. Посёлок довольно большой, пассажиров там выходит из поезда много. Возможно, это жители посёлка, которые работаю в Выборге и возвращаются на этом вечернем поезде с работы.
Следующая станция – Прибылово. Главный путь, на котором расположена пассажирская платформа, в Прибылово расположен на некотором расстоянии от других станционных путей, за деревьями. Поэтому полностью станцию из окна поезда не разглядеть.
После Прибылово поезд прибыл в Приморск. В Приморске поезд стоял долго, ждали встречного. Пока стояли, я вышел на платформу. Хотел бегло осмотреть станцию, но не успел. Увидел, как на соседний путь прибывает встречный грузовой поезд под тепловозом 2М62. Раз встречный прибыл, поезд мог скоро отправиться. Надо было возвращаться в вагон. В Приморске я обратил внимание на тот факт, что на пассажирской платформе нет ничего, что было бы похоже на вокзал. Только небольшие навесы, похожие на автобусные остановки.
Потом проехали станцию Ермилово. Станция небольшая, всего три пути. Обслуживает подъездной путь, идущий к какому-то объекту между Высокинским озером и берегом Финского залива.
Примерно через два часа пути поезд прибыл на станцию Куолемаярви. В Куолемаярви поезд стоит примерно 20 минут, в ожидании встречного пассажирского поезда на Выборг через Приморск. Причём эта двадцатиминутная стоянка предусмотрена расписанием. Неудобно составленное расписание – ещё одна причина медлительности передвижения по приморской ветке. Наверное, можно бы было как-то согласовать эти встречные поезда, чтобы не стоять на станции так долго.
Пока поезд стоял, я даже успел немного пройтись по станции и бегло её осмотреть. На станции имеются три пути. На первом пути расположена низкая платформа. Из под земли торчит старая финская гранитная платформа, которая после капитального ремонта пути почти совсем ушла под землю. Старая гранитная платформа частично надстроена бетонными плитами. Надстроена в стиле большинства станций карельского перешейка – на старой финской платформе длинной во весь поезд, да ещё с запасом, современная российская бетонная надстройка на пару вагончиков. На платформе расположено небольшое деревянное станционное здание, которое, по-видимому, когда-то совмещало в себе функции вокзала и здания дежурного по станции. Сейчас функция вокзала на всех станциях приморской ветки фактически не используется. Ни одной действующей билетной кассы на всей приморской ветке от Ушково до Лазаревки нет. Билеты продают кондукторы в поездах.
Поезд, на котором я ехал, подали на второй путь, на котором и вовсе не было никакой платформы. На первый путь к платформе должны были подать встречный поезда из Зеленогорска. Я сфотографировал свой поезд, правда, ракурс получился не очень удачный. Съёмке мешало здание грузового склада, расположенное у третьего пути.
Встречный поезд из Зеленогорска прибыл на первый путь. Поезд представлял собой электричку, ведомую тепловозом М62. Я вернулся в вагон. Поезд тронулся.
После Куолемаярви, следовали платформы Тарасовское, 86 км и Яппиля. Потом проехали уже хорошо мной изученный в 2005 году участок от разобранной станции Местерьярви до Приветненского.
Примерно через три с половиной часа пути поезд прибыл на станцию Ушково.
Поезд следовал до Зеленогорска, но я до Зеленогорска не поехал. Ушково – это узловая станция, на которой приморская ветка примыкает к магистральной железной дороге Петербург – Выборг. Там можно пересесть на поезда, следующие в Петербург. Станция эта хоть и узловая, но маленькая. На станции имеются всего четыре пути. Поезда с приморской ветки там свой путь не заканчивают, а следуют дальше, до следующей крупной станции – Зеленогорск. Я же обычно пересаживаюсь в Ушково, так как там поменьше народа.
Я сошёл с поезда. Поезд постоял немного у платформы, потом поехал дальше в Зеленогорск. Я же перешёл на платформу петербургского направления и стал ждать электричку на Петербург. Примерно через полчаса прибыла электричка из Выборга, на которой я вернулся в Петербург.
До Высоцка я в результате не доехал. Поэтому, не успев вернуться домой, я уже начал строить планы новой поездки в те места.
Составлено 9 апреля 2007 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
