Идея съездить в Котку возникла у меня весной 2005 года. Тогда, просматривая новости в Интернете, я наткнулся на сообщение о том, что между Петербургом и Коткой планируется установить морское сообщение. Я, как человек неравнодушный к водным путешествиям, начал искать в Интернете подробную информацию. В результате, мне удалось узнать, что речь идёт о пассажирской судоходной линии, по которой между Петербургом и Коткой должен был ходить скоростной катамаран "Капитан Корсак". Линия эта была организована судоходной компанией "Элиен", которую я впоследствии очень долго вспоминал недобрым словом. Но об этом позже.
В первый же момент мысль о морском путешествии из Петербурга в Котку меня очень увлекла. Прежде всего, меня привлекала сама возможность отправиться куда-то из Петербурга по Финскому заливу. Ранее мне приходилось выходить в Финский залив не далее Кронштадта. И мне чрезвычайно интересно было увидеть, что же там дальше. К тому же, отправление теплохода предполагалось от набережной Лейтенанта Шмидта, что давало возможность побывать в устье Большой Невы. Устье Большой Невы окружено промышленными предприятиями, и попасть туда у меня раньше возможности не было. А мне давно хотелось увидеть то место, где Большая Нева впадает в Финский залив. Кроме того, у меня появлялась возможность посетить ещё один город Финляндии.
По расписанию "Капитан Корсак" должен был совершать два рейса в неделю: в пятницу и в воскресенье. Утром теплоход шёл из Петербурга в Котку, а вечером возвращался обратно. Ехать в Котку на один день я счёл неудобным, так как в этом случае в дороге я должен был провести гораздо больше времени чем в Котке, и времени на осмотр местных достопримечательностей у меня почти не оставалось. Наиболее удобной мне показалась поездка в Котку в пятницу и возвращение в Петербург в воскресенье. В этом случае у меня на осмотр города было три дня.
Однако, при первом же контакте с фирмой "Элиен" начались проблемы. При общении с сотрудниками фирмы выяснилось, что катамаран ходит в Котку нерегулярно. Узнать о предстоящем рейсе можно не раньше, чем за неделю до рейса. Это представляло для меня серьёзную проблему, так как срок оформления визы в финляндском консульстве превышал одну неделю. А билеты на теплоход фирма "Элиен" продавала только при наличии оформленной визы. На вопрос о том, как я должен оформить визу, не зная, состоится поездка или нет, сотрудница фирмы "Элиен" мне достаточно резко объяснила, что мои проблемы её не интересуют. Поездку в Котку пришлось отложить.
В июле 2005 года я ещё раз попытался навести справки по поводу возможности поездки в Котку. На этот раз в фирме "Элиен" меня уверили, что ситуация стабилизировалась, катамаран "Капитан Корсак" регулярно ходит в Котку каждую пятницу и воскресенье, и я спокойно могу планировать поездку. Как оказалось, этим словам нельзя было доверять. Но я об этом ещё не знал.
Я занялся оформлением визы и бронированием гостиницы. Когда же все вопросы
были улажены, отправился в офис фирмы "Элиен" покупать билет на теплоход.
Билет мне продали без проблем, на 22 июля 2005 года из Петербурга в Котку, и
на 24 июля 2005 года из Котки в Петербург. Я начал собираться в доргу.
Котка
Город Котка был основан в 1878 году, однако основан был не на пустом месте. Ранее на том же месте существовал город Роченсальм.
Территория, на которой сейчас расположен город Котка, отошла к России в результате русско-шведской войны 1741 – 1743 годов. По Абоскому мирному договору, заключённому 7 (18) августа 1743 года, граница между Россией и Швецией прошла по западному рукаву реки Кюмень.
В 1788 году, стремясь вернуть утраченные в результате предыдущих войн земли, Швеция объявила России войну. В ходе войны в проливе Роченсальм, где сейчас расположен город Котка, состоялись два крупных морских сражения между галерными флотилиями России и Швеции. Русским галерным флотом в обоих сражениях командовал адмирал Карл Нассау-Зиген. 13 (24) августа 1789 года русская галерная флотилия одержала при Роченсальме победу над шведской галерной флотилией. Во втором морском сражении, которое произошло у Роченсальма 28 июня (9 июля) 1790 года, победу одержали шведы. Всего в ходе этого сражения флотилия Нассау-Зигена потеряла 52 судна. В том числе был потоплен фрегат Святой Николай, обломки которого, поднятые со дна Роченсальмского пролива, можно увидеть на острове Вариссаари.
Победа в морском сражении не помогла Швеции вернуть утраченные земли. Война закончилась 3 (14) августа 1790 года подписанием Верельского мирного договора, согласно которому прежняя граница между Швецией и Россией, установленная по Абосскому мирному договору, осталась без изменений.
После окончания войны, учитывая стратегическое значение Роченсальмского пролива, для укрепления границы со Швецией была заложена Роченсальмская крепость. В 1790 — 1796 годах на островах Финского залива был построен ряд оборонительных сооружений, в том числе форты "Екатерина" на острове Котка, "Елизавета" на острове Вариссаари и "Слава" на острове Кукори. В северной части острова Котка расположился военный порт. В течение нескольких лет вокруг крепости и порта вырос город. В 1791 году недалеко от Роченсальма на берегу реки Кюмень была заложена крепость Кюмень-город (финское название — Кюменлинна). Сейчас это место вошло в черту города Котки.
В ходе русско-шведской войны 1808 — 1809 годов к России отошла вся Финляндия. Граница между Россией и Швецией отодвинулась далеко от Роченсальма, крепость и порт потеряли своё военное значение. Гарнизон и флот были переведены из Роченсальма в Свеаборг. Город начал пустеть и приходить в упадок.
Во время Крымской войны 1853 — 1856 годов англо-французский флот пришёл в Балтийское море. Союзники не решились напасть на Кронштадт и Петербург, но совершили нападение на ряд населённых пунктов Финляндии. Англо-французский флот обстрелял форт "Слава", 27 — 28 июля 1855 года высадил десант на острове Котка и полностью сжёг город Роченсальм. Из всех зданий Роченсальма сохранилась только православная церковь Святого Николая, построенная в 1799 — 1801 годах. Эта церковь стоит в Котке и поныне, являясь старейшим зданием в городе.
21 мая 1878 года на месте разрушенного Роченсальма указом Александра II был основан город Котка.
В 1889 году недалеко от Котки, у порогов Лангинкоски на реке Кюмень была построена дача Императора Александра III. Деревянный дом был построен по проекту финских архитекторов Грипенберга, Шерфбека и Аренберга. Впоследствии Александр III неоднократно бывал со своей семьёй в Лангинкоски, проводя там время летнего отдыха. В 1933 году на бывшей императорской даче был организован музей.
Современный вид Котка прибрела в 1977 году, когда к ней были присоединены пригороды
Кюми и Кархула. С момента своего основания Котка была портовым городом. В настоящее
время Котка является крупнейшим морским портом Финляндии.
Рано утром 22 июля 2005 года я прибыл на пристань на набережной Лейтенанта Шмидта. Теплоход должен был отправиться в Котку в 8-30 утра. По информации, приведённой в билете на теплоход, регистрация пассажиров начиналась за полтора часа, а заканчивалась за 30 минут до отправления. Поэтому я прибыл на пристань с большим запасом по времени. Скоростной катамаран "Капитан Корсак" стоял у причала. Пристань была безлюдна. Поперёк входа на причал стояла загородка с табличкой "проход закрыт".
С погодой не повезло. Шёл сильный дождь. Я расположился под навесом на скамейке за столиком летнего кафе, расположенного на набережной, и стал ждать. Регистрация пассажиров уже должна была начаться.
Придя на пристань, я ожидал увидеть какое-то оживление, толпу пассажиров, ожидающих посадки на теплоход. Но ничего подобного не наблюдалось. Пристань была пуста, никто садиться на теплоход не спешил. Это странное затишье начало вызывать у меня беспокойство. Меня начли мучить сомнения, а состоится ли рейс вообще.
Через некоторое время к пристани подъехал автомобиль, на котором приехали пограничники. Пограничники прошли в здание таможни. После этого опять наступило затишье.
Когда до отправления теплохода оставлялось полчаса, я решился наконец пройти на пристань, аккуратно обошёл загородку с надписью "проход закрыт", и поинтересовался у какого-то сотрудника когда начнётся посадка на теплоход. К своему удивлению я узнал, что посадка уже началась.
Главный вход в помещение таможни по-прежнему был закрыт. Я вошёл туда через какую то боковую дверку и нашёл там пограничницу. Пограничница проверила у меня документы, поставила в паспорте отметку о выезде из России, после чего я прошёл на пристань, а затем на борт теплохода.
Салон теплохода был практически пустой. Оказалось, что на рейс морского катамарана, салон которого вмещает 108 человек, набралось всего три пассажира, включая меня. Я, конечно, мог ожидать, что недавно открытая и ещё недостаточно раскрученная линия на первых порах не будет пользоваться большой популярностью. Однако, такой степени заполняемости теплохода я не ожидал. Впрочем, мне это не доставляло никаких проблем, скорее наоборот. На полупустом теплоходе ехать было даже приятнее, чем на заполненном до предела. Экипаж судна оказался гораздо более многочисленный я насчитал не менее девяти человек.
Скоростной катамаран "Капитан Корсак" произвёл на меня приятное впечатление. Внутри катамарана имелся большой пассажирский салон с удобными мягкими креслами, а сзади небольшая прогулочная палуба, на которую можно было выйти во время рейса. Наличие прогулочной палубы было большим достоинством этого судна. Отсутствие палубы на "Метеорах" и некоторых других скоростных судах является их серьёзным недостатком. На таком судне едешь, словно в автобусе: сидишь в кресле, море за герметичными забрызганными окнами, из которых почти ничего не видно. Никакого ощущения морского плаванья нет. Тут же можно выйти, погулять, подышать морским воздухом, полюбоваться морскими пейзажами. А если надоест, всегда можно вернуться в салон и отдохнуть сидя в мягком кресле. Одним словом, всё, что нужно для приятного морского путешествия. Палуба сзади небольшая, но для трёх пассажиров этого было более чем достаточно.
Отправление теплохода задержалось на полчаса. Вместо заявленных в расписании
Теплоход вышел на середину Невы, медленно развернулся и направился к устью. По обоим берегам Невы раскинулись промышленные пейзажи. Берега Большой Невы вблизи её устья заняты промышленными предприятиями. Прежде всего, это Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы, занимающие огромную территорию. Заводские причалы постепенно сменяются причалами морского порта. Нева на этом участке – река "рабочая". Вернее, "рабочая" она на всём своём протяжении, но именно в устье это чувствуется как нигде. По обоим берегам видны причалы со стоящими у них многочисленными судами. На причалах возвышаются большие портальные краны. Ближе к устью можно увидеть эллинги и стапели судостроительных заводов.
В отличие от парадных набережных Невы в центре Петербурга, эту, "рабочую" часть Невы увидеть непросто. Территория промышленных предприятий по берегам Невы закрыта для посторонних. Прогулочные теплоходы в эту часть Невы не выходят. Пользуясь случаем, я вышел на палубу и стал осматривать окрестности.
Навстречу "Капитану Корсаку" прошёл буксир с плавучим краном. Справа по борту остался ледокол-музей "Красин".
Проходя на теплоходе через устье Большой Невы можно увидеть ещё один интересный объект – железнодорожный паром, соединяющий подъездные пути Балтийского завода с "большой землёй". Географическое положение Васильевского острова делает прокладку туда железной дороги довольно затруднительным. По-видимому, Балтийский завод нуждался в железнодорожных подъездных путях, а строительство железнодорожного моста в устье Большой Невы по каким-то причинам сочли нецелесообразным. В результате подъездные пути Балтийского завода связал с внешним миром небольшой железнодорожный паром. Паром соединяет Балтийский завод с железнодорожными путями морского порта на Гуттуевском острове. О существовании этого парома я знал и раньше, но увидеть его смог впервые.
"Капитан Корсак", тем временем, прошёл устье Большой Невы и вышел в Финский залив. Справа по борту показалось здание Морского вокзала.
Теплоход вышел на фарватер и направился к Кронштадту. Первую часть пути по Неве скоростной катамаран шёл довольно медленно. Но как только он оказался в Финском заливе и вышел на фарватер, двигатели резко взвыли, из труб вырвался столб дыма, за кормой образовалась мощная кильватерная струя, катамаран стал набирать скорость. Петербургский морской порт остался позади. Справа открылась панорама Морской набережной с "Прибалтийской" гостиницей.
От устья Большой Невы катамаран шёл по Корабельному фарватеру, а после вышел на Морской канал. По Морскому каналу осуществляется интенсивное судоходство. Навстречу время от времени попадались суда, идущие в Петербург.
Пройдя Невскую губу, теплоход достиг Кронштадта. Справа по борту появились гранитные стенки кронштадтских гаваней. Слева остался небольшой маяк на маленьком островке. Прошли мимо форта Крншлот. Потом мимо форта Александр I, прозванного "Чумный". Кронштадт остался позади. Теплоход приблизился к дамбе.
Справа по ходу теплохода можно было увидеть стройплощадку строящихся уже третье десятилетие судопропускных ворот дамбы. Теплоход же направился в проран – проём в дамбе, оставленный для судоходства на время строительства судопропускных ворот. Сейчас это единственный путь для прохода судов из Невской губы в основную часть Финского залива. Миновав проран, теплоход вышел на фарватер и направился по Финскому заливу на запад. На фарватере за дамбой, как и на Морском канале я обратил внимание на интересную особенность движения судна. Теплоход шёл не по фарватеру, а как бы сбоку от него. Оба буя всё время оставались с одной стороны от судна.
Вскоре за Кронштадтом показался Толбухин маяк, построенный в 1810 году на месте старого деревянного маяка, возведённого ещё при Петре I.
Теплоход вышел на просторы Финского залива. За Толбухиным маяком показался огромный рейд, на котором стояли многочисленные суда, по-видимому, ожидающие лоцманской проводки в петербургский порт.
Последними судами, показавшимися в поле зрения, были два военных корабля, стоявшие на якорях.
Дальше, в течение длительного времени путь был довольно однообразен. Теплоход окружали однообразные воды Финского залива, на горизонте в дымке слегка просматривались очертания берегов. Можно было покинуть палубу, и отдохнуть в салоне, сидя в мягком кресле.
После довольно длительного плавания окружающийся пейзаж разнообразился двумя островами. Сначала справа по ходу показался небольшой остров Нерва. На острове можно было разглядеть какое-то сооружение в виде высокой мачты. Потом, слева по ходу показался остров Соммерс.
Сомерс – это небольшой скалистый остров в Финском заливе, на котором отсутствует постоянное население, но есть пограничная застава. Рядом с островом на рейде стоял российский пограничный корабль. Это была последняя российская земля на пути теплохода.
Остров Соммерс остался позади. Впереди уже виднелись финские шхеры. Видимо, где-то здесь теплоход пересёк незримую границу российских территориальных вод, и вошёл в территориальные воды Финляндии.
Справа и слева от теплохода показались многочисленные острова. На некоторых из них можно было увидеть здания, с развевающимися над ними бело-синими финляндскими флагами. Это была уже Финляндия. Теплоход приближался к Котке.
Вот тут то и началось самое неприятное. Уже на самом подходе к Котке ко мне неожиданно подошёл капитан, и сообщил, что обратного рейса в воскресенье не будет. Вопрос о том, как мне могли продать билет на несуществующий рейс, внятного ответа я получить не смог.
Мысленно я сложил на фирму "Элиен" все возможные проклятия. Знай я заранее о том, что рейс не состоится, я бы мог продумать маршрут обратного возвращения, купить билет на поезд, или автобус. А сообщать об отмене обратного рейса уже на подходе к Котке – это было просто подло. И ведь хорошую идею испоганили. Получить удовольствие от морской прогулки и посетить ещё один финский город – как было хорошо задумано. Однако, уровень организации не то что оставлял желать лучшего, он просто не шёл ни в одни ворота.
После непродолжительного торга мне удалось добиться от сотрудников фирмы возврата денег за билет на обратный рейс. Как ни странно, деньги мне вернули тут же на теплоходе, для этого даже в суд обращаться не пришлось. Однако, деньги – деньгами, а мне нужно было ещё как-то вернуться в Петербург. Эта проблема оставалась неразрешённой.
Правда, фирма "Элиен" попыталась создать видимость заботы о своём клиенте. Капитан связался по мобильному телефону с представителем фирмы, который "любезно" предложил мне вместо возвращения на теплоходе в воскресенье вернуться на автобусе в понедельник. Учитывая то, что гостиница в Котке у меня была забронирована только до воскресенья, и в воскресенье же заканчивалась моя финляндская виза, такой вариант меня совершенно не устраивал. Ничего другого фирма "Элиен" мне предложить не смогла. Получалось, что проблему возвращения мне придётся решать самому.
Конечно, в путь я отправлялся не с пустыми руками. Не то, чтобы я предвидел подобную ситуацию, но имел в виду, что в дороге всякое может случиться. Я заранее собрал информацию обо всём возможном транспортном сообщении между Коткой и Петербургом. У меня с собой были расписание и поездов и автобусов на всех участках пути от Котки до Петербурга. Однако, кроме расписания нужно было ещё и достать билеты на соответствующие виды транспорта. Поскольку я не знал какова заполняемость транспорта на этом направлении, беспокойство о том, что будет если я не смогу купить билеты на обратную дорогу не оставляло меня до последнего дня поездки.
Теплоход, тем временем, подошёл к Котке, вошёл в бухту между островом Котка и материком, и ошвартовался у причала Городского терминала. Я сошёл на берег и без каких-либо трудностей прошёл таможню. Я в очередной раз шёл по "зелёному" коридору, моих вещей никто не досматривал.
На выходе из таможни меня встретил представитель фирмы "Элиен" в Котке. После непродолжительных переговоров с ним, он так же не смог предложить никакого подходящего варианта возвращения из Котки в воскресенье. В конце концов, он предложил мне подождать и куда-то удалился. Ожидание этого представителя фирмы "Элиен" затянулось. Я понял, что ждать дальше бесполезно.
Теплоход и так прибыл в Котку с опозданием не полчаса. Вместо заявленных в расписании 12-00, теплоход прибыл в 12-30 по местному времени. А я ещё собирался успеть на теплоход, кторый отправлялся из парка Сапока в Императорскую бухту в 14-00. К тому же, после общения с фирмой Элиен у меня отпало всякое желание иметь с ней дело. Я понял, что заняться решением проблемы обратной дороги лучше самому.
Вариантов возвращения в Петербург было два: железная дорога и автобус. Железная дорога выглядела более предпочтительной по нескольким причинам. Во-первых, поездка на поезде занимала меньше времени в пути. Во-вторых, расписание поезда было более удобным.
Прямого железнодорожного сообщения между Коткой и Петербургом не было. Впрочем, автобусного тоже. Чтобы доехать до Петербурга на поезде, нужно было делать пересадку в Коуволе. На автобусе можно было доехать с пересадкой в Кархуле – пригороде Котки, который хотя и входит в черту города, но расположен на некотором расстоянии от центра.
Поезд Хельсинки – Петербург останавливался в Коуволе в 17-45. Чтобы успеть на этот поезд, нужно было выехать из Котки на местном поезде Котка – Коувола в 16-36, который прибывал в Коуволу в 17-23. Автобус Турку – Петербург останавливался в Кархуле в 14-10. А чтобы попасть на этот автобус, нужно было ещё доехать от центра Котки до Кархулы на местном автобусе. То есть, выехать из Котки нужно было что-то около часа дня. Возвращаясь на автобусе, я терял три с лишним часа, которые при возвращении на поезде мог провести в Котке. Таким образом, поезд выглядел предпочтительнее. Однако, вопрос с билетами на поезд оставался открытым. Если бы билетов на поезд на ближайшее воскресенье не оказалось, я рисковал остаться в Финляндии с просроченной визой и без места для ночёвки. Решением этого вопроса я решил заняться сразу же после прибытия в Котку.
От пристани я сразу же направился на железнодорожный вокзал. Тем более, что расположен он в Котке всего в полукилометре от пристани, к которой подошёл теплоход из Петербурга.
Вокзал в Котке представлял собой краснокирпичное двухэтажное здание. Рядом с вокзалом на пассажирской платформе был установлен паровоз-памятник Vr-667.
Времени до отправления теплохода было немного, поэтому подробный осмотр железнодорожной станции я отложил на последующие дни. Сейчас нужно было решить вопрос с билетами.
Я поинтересовался в билетной кассе, возможно ли здесь купить билет на поезд Хельсинки – Петербург от Коуволы до Петербурга. Однако, тут меня ждало разочарование. Кассирша объяснила мне, что билет от Коуволы до Петербурга я смогу купить только в Коуволе, а в Котке продаются билеты только на местные поезда.
Ехать в Коуволу, и терять на это полдня было слишком неудобным. Мне бы пришлось значительно сократить время на осмотр местных достопримечательностей. В результате, покупку билета пришлось отложить на последний день. Если учесть, что в Коуволу я должен был приехать всего за 20 минут до отправления поезда на Петербург, это было довольно рискованно. Но выхода другого не оставалось.
Отложив вопрос покупки билетов на обратную дорогу на последний день, я отправился осматривать местные достопримечательности. Первым пунктом на моём пути была гавань Сапока. Гавань Сапока представляет собой небольшую бухту на юго-восточном берегу острова Котка. В гавани расположены причалы, у которых стоят многочисленные катера и яхты. Там же расположена пристань, от которой отправляются местные теплоходы, совершающие прогулочные рейсы по Финскому заливу и осуществляющие транспортное сообщение с архипелагом.
Успел я как раз вовремя. До отправления теплохода Викла II оставалось всего несколько минут. Теплоход стоял у пристани в гавани Сапока.
Отправляясь в рейс на этом теплоходе, я решал сразу две задачи. С одной стороны я получал возможность посмотреть, как выглядит Котка с моря. С другой стороны, теплоход направлялся в Императорскую гавань, а оттуда было уже совсем недалеко до дачи Александра III у порогов Лагинкоски, которую я планировал посетить.
Я прошёл на борт теплохода. Проезд в один конец стоил 5 евро.
Викла II представляла собой небольшой теплоход с пассажирским салоном и открытой палубой на крыше салона. Я расположился на открытой палубе, чтобы иметь возможность обзора окрестностей. Теплоход отчалил и направился к выходу из гавани. Кроме меня на теплоходе оказались ещё целых два пассажира.
Практически всё пространство гавани Сапока занимают пирсы, выдающиеся от берегов к центру гавани, к которым швартуются катера и яхты. Межу пирсами оставлен достаточно узкий проход. Медленно развернувшись, Викла II направилась через этот узкий проход в Финский залив. Одновременно с Виклой II от пристани отчалило ещё одно похожее судно, отправившееся в рейс на острова архипелага, и пошло вслед за нами через узкий проход между пирсами.
Теплоходы вышли в Финский залив, после чего каждый отправился своим путём. Викла II направилась вдоль южного берега острова Котка в Императорскую гавань. Слева по ходу показался скалистый остров Вариссаари, на котором расположены развалины форта "Елизавета".
Справа открывалась панорама побережья острова Котка. Морское побережье Котки на этом участке представляет собой достаточно унылый промышленный пейзаж. Вдоль побережья расположены портовые терминалы для грузовых судов.
Через пролив, соединяющий Императорскую гавань с Финским заливом, перекинуты два железобетонных моста – автомобильный и железнодорожный. Автомобильный и железнодорожный мосты расположены рядом друг с другом и имеют практически одинаковую конструкцию. При взгляде с теплохода, проходящего под мостами, они практически неразличимы. Мосты достаточно низкие. Когда-то через этот пролив в Котку прибывали императорские яхты, на которых члены императорской семьи прибывали на дачу в Лангинкоски. Теперь проход крупных судов в императорскую бухту невозможен. Под мостами может пройти разве что такое небольшое судно, как Викла II.
Справа по ходу теплохода над побережьем острова Котка возвышалась высокая доминанта – смотровая башня "Хауккавуори". Эта башня расположена на высокой скале в западной части острова. На башне расположена смотровая площадка, с которой открывается вид на окрестности. Судя по архитектуре этой башни, у меня сложилось впечатление, что она когда-то была маяком. Однако, найти информацию, которая могла бы подтвердить или опровергнуть это моё предположение, мне не удалось.
Войдя в Императорскую бухту, теплоход подошёл к небольшой пристани, расположенной напротив ресторана, размещающегося в здании бывшего пивного завода. Я сошёл на берег.
До порогов Лангинкоски и дачи Александра III здесь было около километра. От пристани до Императорской дачи вела приятная лесная дорожка. Недалеко от Императорской дачи у дорожки установлен гранитный камень с мемориальной доской в честь Императора Александра III. Эта мемориальная доска была установлена в 1896 году, уже после смерти Александра III. На мемориальной доске видны следы от попытки её разрушения после революции в 1918 году. Мемориальная доска специально не реставрировалась, а сохраняется в таком виде как память истории.
Императорская дача Лангинкоски представляет собой комплекс, расположенный на трёх небольших островах рядом с порогами Лангинкоски и отделённых об берега протоками. Через протоки перекинуты деревянные мосты. Чуть ниже по течению имеется мост через основное русло реки Кюмень.
Главное место в комплексе зданий императорской дачи занимает дом Александра III, построенный в 1889 году по проекту архитекторов Грипенберга, Шерфбека и Аренберга. Дом представляет собой двухэтажное деревянное здание с большой террасой, выходящей на берег реки Кюмень. Дом стоит на берегу реки среди леса и очень удачно вписывается в окружающую природу.
Внутри дома расположен музей, в котором можно ознакомиться с бытом императорской семьи. Внутреннее убранство дома по царским меркам достаточно скромное. Во всех помещениях преобладает отделка из натурального дерева. Мебель и обстановка достаточно простая, без роскоши.
Посещение музея стоит 4 евро. Как и во многих других музеях Финляндии, администрация музея лояльно относится к фотосъёмке внутри музея и не берёт за неё дополнительную плату.
Недалеко от императорского дома расположена изба рыбаков, построенная в 1890-х годах. Изба представляет собой одноэтажное деревянное здание, построенное в стиле, схожем со стилем императорского дома.
В комплекс зданий музея "Лангинкоски" входит так же православная часовня. Часовня эта появилась на берегу реки Кюмень задолго до постройки императорской дачи. В начале XIX века эту часовню построили монахи Валаамского монастыря, которые в 1790-х – 1850-х годах занимались рыбной ловлей на реке Кюмень.
В мои дальнейшие планы входил осмотр реки Кюмень, крепости Кюмень-город, получившей у финнов название Кюменлинна, и двух гидроэлектростанций, расположенных на рукавах Кюмени. Непосредственно у Котки Кюмень разливается на три рукава. Есть ещё четвёртый, западный рукав реки Кюмень, который впадает в Финский залив уже за пределами Котки.
От императорской дачи Лангинкоски я направился вдоль берега рукава Кюмени, впадающего в Императорскую бухту вверх по течению. Чуть выше по течению на реке имелся вантовый пешеходный мост, с которого открывался красивый вид на реку.
Пройдя вдоль берега чуть больше километра, я вышел к автодороге, соединяющей Турку Хельсинки и Выборг, которая ещё в средние века получила название "Королевский путь". Недалеко от этого места река Кюмень разливается на два рукава. На полуострове, образованном двумя рукавами Кюмени, и отделённым с юга "Королевским путём", в 1791 году была заложена крепость Кюмень-город. В начале XIX-века крепость была перестроена. Правда, реконструкция крепости так и не была закончена, так как в 1809 году вся Финляндия вошла в состав Российской Империи, Кюмень-город оказался далеко от границы и потерял своё военное значение.
Крепость имеет в плане пятиугольную форму с пятью бастионами. Со всех сторон крепость обнесена земляными валами, которые снаружи облицованы камнем. Правда, облицованы валы камнем не полностью, а только в нижней своей части. Верхняя часть крепостных валов земляная, без облицовки. С юга, со стороны "Королевского пути" в крепостной стене имеются ворота, которые, по-видимому, являются главным въездом в крепость.
Ворота были закрыты. Несмотря на потерю своего оборонного значения, крепость по-прежнему находится в ведении военных. Попасть внутрь не удалось, пришлось ограничиться внешним осмотром.
По моему первоначальному плану я собирался от крепости Кюмень-город пройтись вверх по среднему рукаву Кюмени, осмотреть реку и гидроэлектростанции. Однако, в связи с неопределённостью вопроса обратной дороги, план я несколько изменил. В двух с половиной километрах от Кюмень-города находился автовокзал в Кархуле, от которого отправлялись автобусы на Петербург. Я решил дойти до автовокзала, чтобы навести справки о возможных автобусах в направлении Петербурга. Расписание автобусов фирмы Совавто у меня с собой было. Однако, от Кархулы до Петербурга могли ходить ещё какие-то автобусы других перевозчиков, расписание которых могло быть более удобным.
Я прошёл вдоль шоссе Хельсинки – Выборг, пересёк по мосту восточный рукав Кюмени, и дошёл до автовокзала. На автовокзале я стал изучать расписание автобусов. Кроме автобуса фирмы Совавто, который отправлялся в Петербург в 14-10, в расписании числился ещё один автобус, отправлявшийся в Петербург в 21-15. Отъезд в 21-15, конечно, позволял мне провести в Котке значительно больше времени. Однако, учитывая время в пути, прибыть в Петербург этот автобус должен был что-то около четырёх часов ночи. Учитывая то, что городской транспорт в Петербурге в это время не работает, а мне ещё как-то надо было добираться от места высадки из автобуса до дома, это вариант был слишком неудобным. К тому же, в расписании напротив данного рейса был написан какой-то комментарий на финском языке. Моих познаний в финском языке было явно недостаточно, чтобы понять смысл этого комментария. Вдруг он означал, что именно в этот день данного автобуса не будет? Я решил оставить этот вариант на самый крайний случай, если другими путями вернуться не удастся.
От автовокзала я вернулся к мосту и пошёл дальше вдоль восточного рукава Кюмени, в сторону гидроэлектростанции Коркеакоски. Я хотел пройтись по берегу реки, но эта задача оказалась невыполнимой. Берег реки был сплошь застроен загородными домиками и садовыми участками. Возможности подойти к берегу на всём участке от моста до гидроэлектростанции я не нашёл. Идти пришлось по дороге, идущей параллельно берегу реки, на некотором расстоянии от него. По дороге я вышел к гидроэлектростанции.
Гидроэлектростанция Коркеакоски по российским меркам небольшая. В России гидроэлектростанции обычно представляют собой грандиозные сооружения, возводимые на крупных реках, и образующие гигантские водохранилища, затопляющие огромную территорию. В Финляндии всё выглядит скоромнее. Электростанция представляет собой небольшое кирпичное здание, возведённое в центре полтины непосредственно в русле восточного рукава Кюмени. Сверху по течению от электростанции имеется мост, с которого электростанцию можно рассмотреть. Рядом с мостом установлен стенд, на котором изображена схема электростанции и приведены её основные характеристики. Как можно было узнать на стенде, построена эта электростанция в 1927 году, высота плотины составляет 12,5 метров, расход воды на момент постройки – 92 кубометров в секунду, средний расход воды – 80 кубометров в секунду, мощность электростанции – 9 мегаватт, годовая выработка электроэнергии – 61 гигаватт-час.
Я хотел осмотреть электростанцию и с нижней стороны, однако все мои попытки подобраться к электростанции снизу по течению оказались неудачны. Я всё время натыкался то на заросли, то на какие-то постройки. К берегу реки подойти так и не удалось.
После осмотра гидроэлектростанции я стал изучать карту и обдумывать план дальнейшего путешествия. Я планировал осмотреть ещё одну гидроэлектростанцию – Коивукоски, которая находилась на среднем рукаве Кюмени. Для этого нужно было вдоль восточного рукава реки пройти вверх по течению, до места разветвления рукавов, а потом вдоль среднего рукава вниз по течению до электростанции. Однако, глядя на карту, я обнаружил, что нахожусь всего в километре от железнодорожной станции Кюми. Я решил сделать небольшое отступление от запланированного маршрута, и осмотреть станцию. Как оказалось, сделал я это не напрасно, так как то, что я там увидел, показалось мне весьма интересным.
Пойдя около километра по автодороге, я вышел к станции Кюми. Автодорога пересекала железнодорожные пути по путепроводу, с которого открывался вид на станцию. На станции были видны девять путей и две пассажирские платформы. Но самое интересное, что я увидел, это тросовые тяги, расходящиеся от станционного здания к стрелкам. Местами эти тросовые тяги были убраны в деревянные короба, местами шли просто по поверхности земли, закреплённые на стойках с блоками. Это была настоящая, действующая механическая централизация. Я даже не думал, что такое где-то ещё осталось.
В России механическая централизация уже давно не встречается. Там где централизация стрелок есть, стрелки имеют электрический привод. А на малодеятельных станциях стрелки переводятся вручную, без какого-либо дистанционного привода. А механический дистанционный привод стрелок, когда стрелки переводятся с помощь тросовых тяг, я видел впервые. Механическая централизация охватывала не все стрелки станции, а только те, которые были расположены на главных путях. Все прочие стрелки имели обычный ручной привод. Что интересно, индивидуальные выходные светофоры имелись только на двух путях: на главном пути, и на пути с пассажирской платформой с северо-западной стороны станции. Вся остальная группа из семи путей имела один общий выходной светофор, расположенный после соединения этих путей в один путь, но до их примыкания к главному пути.
На пассажирской платформе рядом со станционным зданием располагался пульт механической централизации с большими рукоятками для управления стрелками с помощью тросовых тяг.
Для натяжения тросов на станции имелись устройства, состоящие из рычагов с блоками и противовесами.
Очень похожее устройство я видел на разобранной станции Местерьярви на Карельском перешейке. По-видимому, когда-то, ещё при финнах в Местерьярви была аналогичная механическая централизация.
Ещё один интересный объект, который я увидел на станции Кюми – это ручная дрезина, стоящая рядом с путями. В России таких тоже уже не встретишь.
Вообще, финляндские железные дороги – объект очень интересный и своеобразный. Многое там выглядит не так, как в России. Их, безусловно, нельзя назвать технически отсталыми, скорее наоборот. Значительная часть дорог электрифицирована, путь содержится в идеальном состоянии, скорости движения поездов в среднем выше, чем в России, уровень комфорта в пассажирских поездах очень высок. Но иногда там можно встретить такую экзотику, которая в России уже давно воспринимается как анахронизм: винтовую сцепку, двухосные грузовые вагоны, и даже действующую механическую централизацию. И увидеть это всё можно не в музее, а на действующих железнодорожных линиях.
Осмотрев станцию, я вернулся обратно к гидроэлектростанции Коркеакоски, перешёл через мост обратно на правый берег восточного рукава Кюмени, и пошёл дальше вверх по течению. Уровень воды в Кюмени в этом месте поднят выше уровня окружающей местности, и берег реки отгорожен дамбой. По дамбе шла неплохая грунтовая дорога.
Примерно в полукилометре вверх по течению от электростанции реку пересекала железная дорога. По дамбе я дошёл почти до самого железнодорожного моста. Однако, дальше берег выровнялся с уровнем воды в реке, дамба закончилась, а вместе с ней закончилась и грунтовая дорога. Дальше вдоль берега были непроходимые заросли кустов. Я прошёл через заросли по какой-то едва заметной тропинке и вышел на железнодорожное полотно. Идти дальше по берегу было сложно.
По железнодорожному полотну я вышел к ближайшему железнодорожному переезду, и пошёл дальше по дороге. От идеи пройтись по берегу реки опять пришлось отказаться. Пройдя по дороге примерно два километра, я вышел к среднему рукаву Кюмени недалеко от гидроэлектростанции Коивукоски.
Электростанция Коивукоски представляет собой гидроэлектростанцию деривационного типа. То есть, она расположена не в самом русле реки, а на канале, прорытом параллельно руслу. Основное русло перекрыто плотиной. Первое гидротехническое сооружение, которое я увидел, выйдя к берегу, была плотина, перекрывающая основное русло реки.
Плотина находилась несколько выше по течению реки, чем электростанция, у места разветвления основного русла и канала, ведущего к электростанции. Сама электростанция находилась примерно в полукилометре вниз по течению, почти у места слияния двух рукавов реки. Я прошёл по берегу канала и вышел к электростанции.
Электростанция Коивукоски представляла собой сооружение по размерам ещё более скромное, чем Коркеакоски. Наверное, это самая маленькая гидроэлектростанция, которую мне приходилось видеть в своей жизни.
Такого стенда, как у электростанции Коивукоски, я там не увидел. Поэтому, технические параметры электростанции Коркеакоски остались мне неизвестны.
Я пытался сфотографировать электростанцию не только сверху, но и снизу по течению, однако, так же как и в случае с Коивукоски у меня это не получилось. Съемке слишком сильно мешали деревья, растущие по берегам реки.
На электростанции я увидел одно интересное гидротехническое сооружение, представляющее собой жёлоб, с деревянными перегородками, которые были установлены чередуясь, то у правого, то у левого края жёлоба. Как я узнал впоследствии – это рыбопропускное сооружение, которое позволяет рыбе проходить по реке в обход плотины.
Сразу за электростанцией основное русло реки и канал соединялись вместе. Основное русло, перекрытое плотиной, в этом месте совершенно пересохшее, дно каменистое.
Примерно в полутора километрах вниз по течению от электростанции Коркеакоски Кюмень разветвляется ещё на два рукава. Эти полтора километра – это один из немногих участков реки, где вдоль берега можно свободно пройти, и этому не мешает ни частная застройка, ни заросли кустов. Этот участок Кюмени является организованным местом для рыбалки. Вдоль берега сооружены деревянные настилы с многочисленными мостками, выдающимися в сторону реки, на которых могут расположиться рыбаки с удочками. Примерно посередине этого участка расположены пороги Сиикакоски.
Пройдя вдоль берега Кюмени, я дошёл до места разветвления реки на два рукава. Я пришёл обратно к крепости Кюмень-город, только оказался на другом берегу реки. Чтобы попасть к крепости, мне нужно было перейти один из рукавов Кюмени. Я разглядел издали небольшой мостик, и решил перебраться по нему на другой берег.
Однако, моя попытка не удалась. Тропинки вдоль берега в этом месте закончились, берег опять оказался заросшим непроходимыми кустами. Я долго блуждал по различным тропинкам среди кустов, в конце концов, вышел к мостику. Но оказалось, что мостик ведёт на какую-то частную территорию, и вход на него был перекрыт воротами. Мне пришлось пройти ещё около километра, выйти на шоссе, и перейти реку по автомобильному мосту.
Я вышел на шоссе, проходящее с северо-восточной стороны от Кюмень-города. Ещё раз я осмотрел крепость. С этой стороны крепость обрамляют такие же земляные валы, облицованные в нижней части гранитом, как и с южной стороны.
С северо-восточной стороны в крепости имеются ещё двое ворот. Одни ворота представляют собой небольшую арку в гранитной стене, в которой сделана небольшая дверца. Судя по протоптанной туда тропинке, эта дверца кем-то используется.
Другие ворота представляют собой более значительное сооружение. По своим габаритам они пригодны и для въезда в крепость транспорта. Однако, судя по тому, как подход к этим воротам зарос травой, на текущий момент они не используются. Земляной вал над воротами раскопан, по бокам от раскопа поставлены заборы. Похоже, что там ведутся какие-то реставрационные работы.
К тому времени уже начались сумерки. Первый день моего путешествия подходил
к концу. Мне нужно было направляться в гостиницу. От крепости Кюмень-город до
центра Котки, где находилась гостиница, было около шести километров. Посколько
к тому времени я уже достаточно устал, я решил подъехать этот участок на автобусе.
Тем более, что автобус подошёл практически сразу же, как только я дошёл до остановки.
Проезд на автобусе от Кюмень-города до центра Котки мне обошёлся в 2 евро 50
центов. Уже в двенадцатом часу ночи я прибыл в гостиницу.
На второй день посещения Котки я отправился на острова. Рядом с Коткой в Финском заливе расположен архипелаг, состоящий из многочисленных островов. Между Коткой и островами существует регулярное пассажирское сообщение. Теплоходы на острова отправляются от пристани в гавани Сапока. Расписание теплоходов, совершающих рейсы на острова, можно узнать на официальном сайте города Котка.
Встав и позавтракав в гостинице, я отправился на пристань в гаване Сапока. Первым, что я собирался посетить в этот день, был форт "Слава" на острове Кукори. Первый теплоход на остров Кукори отправлялся в 10 часов утра.
Придя на пристань, я увидел там несколько теплоходов. На теплоходах были вывешены таблички с названиями островов, на которые отправлялись эти теплоходы. Таблички, с названием острова Кукори я ни на одном из теплоходов не обнаружил. Я поинтересовался у членов экипажа одного из теплоходов, какое судно пойдёт на остров Кукори. Оказалось, что многие рейсы теплоходов в Котке совмещены. То есть, если в расписании в 10 часов утра значатся теплоходы на острова Вариссаари, Кукори и Лехмясаари, то это не значит, что в это время от пристани отправятся три теплохода. Это может оказаться один и тот же теплоход, который последовательно обходит все три острова. Мне удалось узнать, что на остров Кукори пойдёт теплоход Текла III, тот же, что и на острова Вариссаари и Лехмясаари. Я прошёл на борт теплохода и занял место на палубе.
Теплоход Текла III представлял собой небольшое судно, похожее на Виклу II, на которой я добирался до Императорской бухты. Внизу имелся закрытый пассажирский салон, а сверху открытая палуба со скамейками. Билет до острова Кукори стоил 6 евро. Стоимость билета включала в себя и обратную дорогу. Поскольку население на острове отсутствует, поездка на остров Кукори предполагает обязательное возвращение.
Текла III отчалила от пристани и направилась в Финский залив. На заливе в тот день было сильное волнение. Выйдя в залив, это маленькое судёнышко начало так раскачиваться на волнах, что стоять на палубе, не держась за поручни, было невозможно.
Вначале теплоход направился к острову Вариссаари, на котором находятся развалины форта "Елизавета". Подойдя к пристани, теплоход высадил пассажиров, и пошёл дальше. Остров Вариссаари остался позади. Теплоход подходил к острову Кукори.
Кукори представляет собой небольшой остров примерно в двух километрах от гавани Сапока. Практически всю его территорию занимают развалины форта "Слава", построенного в 1794 году и входившего в систему оборонительных сооружений Роченсальмской крепости. В восточной части острова в крепостной стене имеются ворота, напротив которых расположена небольшая пристань.
Теплоход Текла III подошёл к пристани, и высадив меня пошёл дальше.
Остров Кукори оказался совершенно безлюдным. Я был единственным человеком, высадившимся с теплохода на этом острове. При моей высадке на остров, сотрудница, продававшая билеты на теплоходе, поинтересовалась, каким рейсом я буду возвращаться. Я сказал, что поеду обратно следующим рейсом в 11-20. Таким образом, на осмотр острова у меня было около часа.
Форт "Слава", сооружённый на острове в конце XVIII века имел круглую форму и занимал почти всю территорию острова. Форт был разрушен англо-французским флотом в 1855 году во время Крымской войны. Сейчас на острове остались лишь его развалины. Западная часть крепостной стены разрушена практически полностью. На её месте остался лишь кольцеобразный холм и груды камней. В восточной части острова крепостные стены частично сохранились, и представляют собой сочетание каменной и кирпичной кладки. Над сохранившейся частью крепостной стены сооружён деревянный навес, по-видимому, для того, чтобы защитить развалины от дальнейшего разрушения. В центре острова имеется квадратный колодец.
Часть крепостной стены в северо-восточной части острова отреставрирована, что позволяет представить, как выглядел форт до разрушения.
В северной части острова в залив выдаётся небольшой мыс, на котором установлены навигационные знаки. С северного берега острова Кукори открывается вид на Котку и остров Вариссаари.
Во время осмотра острова я сфотографировался на фоне развалин форта. Благодаря возможности съёмки с таймером, я смог сделать это без посторонней помощи.
Осмотрев остров и развалины форта, я вернулся на пристань. В 13-40 от пристани должне был отправиться теплоход до гавани Сапока.
В назначенное время со стороны Котки, действительно, появился теплоход Текла III.
К моему большому удивлению, теплоход шёл без пассажиров. На нём не было никого кроме двух членов экипажа. Получается, что на это безлюдный остров теплоход пришёл, чтобы забрать меня одного. Стало понятно, почему при высадке на острове у меня спросили, каким рейсом я буду возвращаться. По-видимому, при отсутствии пассажиров, они этих рейсов совсем не совершают. Но даже ради одного пассажира рейс совершается.
Ещё раз вспомнил про фирму "Элиен", так подло отменившую рейс теплохода из Котки в Петербург. У финнов всё не так, всё цивилизованно. Даже если на теплоходе будет всего один пассажир, рейс не отменят.
Забрав меня с острова, теплоход Текла III направился к гавани Сапока. Остров Кукори остался позади.
Вскоре теплоход прибыл в уже знакомую мне гавань Сапока с многочисленными пирсами для катеров и яхт.
Я сошёл на берег. На берегу гавани Сапока я обратил внимание на необычный памятник. Недалеко от берега на постамент установлена морская мина. В честь чего она там установлена, я не понял. Надпись на мине на финском и английском языках гласила: "для хороших моряков". Странный памятник. Может быть, я не уловил каких-то языковых нюансов при переводе, но я бы хорошим морякам такого подарка не пожелал.
В течение дня я планировал посетить ещё остров Вариссаари, на котором расположены развалины форта "Елизавета". Но в промежутке между поездками на острова я решил посетить ещё одну местную достопримечательность – Маретариум.
Маретариум представляет собой нечто вроде водного зоопарка. В здании Маретариума расположены аквариумы, в которых представлены многочисленные рыбы и прочие обитатели подводного мира Финляндии.
Расположен Маретариум как раз на берегу гавани Сапока, рядом с той пристанью, от которой отходят теплоходы на острова. Посетить его в промежутках между поездками на острова было весьма удобно. Стоимость посещения Маретариума 9 евро 50 центов.
Рядом с самым большим аквариумом, в котором представлены рыбы Балтийского моря, расположен так называемый морской театр – зал с сидячими местами, отделённый от аквариума прозрачной перегородкой. Там периодически проводятся погружения аквалангистов, которые перед зрителями кормят рыб в аквариуме.
После посещения Маретариума я отправился на остров Вариссаари. От пристани в гавани Сапока до острова я добрался на том же теплоходе Текла III, который доставил меня на остров Кукори. Билет до острова Вариссаари стоит 5 евро, включая обратную дорогу.
Название Вариссаари буквально переводится на русский язык как "Вороний остров". Остров Вариссаари значительно больше острова Кукори. В северной части острова имеется небольшая бухта и пристань, к которой подходят суда. Недалеко от пристани на острове имеется летнее кафе. У пристани расположен стенд со схемой укреплений Роченсальмской крепости. Аналогичные стенды распложены в Котке у многих оборонительных сооружений того времени.
Остров Вриссаари – место очень приятное для прогулок. Значительная часть острова покрыта лесом. Местами из земли выступают естественные гранитные скалы.
С южной стороны остров обрамляют остатки каменной крепостной стены, сохранившейся от расположенного на этом острове форта "Елизавета".
С острова Вариссаари открывается красивый вид на Роченсальмский пролив и форт "Слава" на острове Кукори.
На крепостных стенах форта "Елизавета" установлены старинные пушки. Изображение двуглавого орла на одной из пушек является напоминанием о том периоде в истории, когда Финляндия входила в состав Российской Империи.
Ещё одно напоминание о том периоде в истории Финляндии – изображение двуглавого орла, высеченное на гранитной скале в северной части острова Вариссаари.
В юго-восточной части острова Вариссаари установлен памятник в честь морского сражения при Роченсальме 28 июня (9 июля) 1790 года.
Здесь же на острове под специальным навесом расположены поднятые со дна Роченсальмского пролива обломки русского фрегата "Святой Николай", погибшего в том сражении.
На острове также можно увидеть укрепления и артиллерийские орудия, относящиеся к более поздней эпохе. Скорее всего эти орудия относятся к периоду Советско-финляндской войны 1939 – 1940 годов, либо Второй мировой войны.
Осмотрев остров, я сел на теплоход, и вернулся обратно в гавань Сапока. Далее я направился к смотровой башне "Хауккавуори". За день до этого я видел башню "Хауккавуори" с борта теплохода. Теперь я решил осмотреть её вблизи, подняться на смотровую площадку и осмотреть город с высоты.
Башня "Хауккавуори" расположена на высокой скале в западной части острова Котка. По внешнему виду башня напоминает маяк. Может быть, когда-то она и была маяком. Однако, выяснить, так это или нет, мне не удалось.
На скалу к подножию башни ведёт деревянная лестница. На первом этаже башни устроено кафе. Наверху башни имеется смотровая площадка, на которую ведёт узкая винтовая лестница.
Вход на смотровую площадку стоит 2 евро. На смотровой площадке на штативе установлен огромный бинокль, в который можно осмотреть окрестности.
Со смотровой площадки башни "Хауккавуори" открывается вид на город Котку и окрестности. На востоке видны городские кварталы Котки и морской порт, на юге вид открывается на Роченсальмский пролив и форт "Слава" на острове Кукори, на западе можно увидеть автомобильный и железнодорожный мосты, ведущие на остров Хирссаари, к портовому терминалу Муссало, на севере видна железнодорожная станция с веерным депо и поворотным кругом.
У самого подножия скалы, на которой стоит башня, расположен редут Котка – одно из оборонительных сооружений Роченсальмской крепости.
Спустившись с башни, я осмотрел редут Котка вблизи. Редут представляет собой четырёхугольное оборонительное сооружение. Со всех четырёх сторон редут обнесён крепостной стеной. Нижняя часть стены гранитная, верхняя – кирпичная. С восточной стороны имеется вход. Внутри бывшего оборонительного сооружения сейчас устроен сад. В многочисленных клумбах там растут различные растения.
Недалеко от редута Котка проходит железнодорожная ветка к портовому терминалу "Муссало". Судя по некоторым старым картам Котки, там так же имелось ответвление к портовому терминалу "Лянсисатама". Однако сейчас ветка к терминалу "Лянсисатама" разобрана, от неё осталась только насыпь. Разобрана ветка, по-видимому, относительна недавно, так как насыпь даже не успела зарасти травой.
Вдоль железной дороги я дошёл до пролива Кивисалми, который отделяет остров Котка от материка. Остров Котка с материком соединяют четыре моста: два автомобильных и два железнодорожных. Один из железнодорожных мостов построен на ветке к портовому терминалу Муссало, а другой на ветке к станции Котка. Эти пути разветвляются перед проливом Кивисалми.
Я отправился осматривать железнодорожную станцию Котка. В первый день поездки я осмотрел её мельком, теперь решил сделать это более подробно.
Горловина станции Котка начинается почти сразу же за мостом через пролив Кивисалми. Территория железнодорожной станции Котка тянется примерно два километра вдоль всего северного берега острова Котка. С восточной стороны станционные пути постепенно переходят в подъездные пути Городского портового терминала. В западной части станции расположено двухэтажное краснокирпичное здание вокзала и пассажирская платформа. Некоторые пути на станции электрифицированы.
В конце станции с западной стороны расположено веерное депо с поворотным кругом. Пути, ведущие к поворотному кругу заросли травой. Но, похоже, что депо используется. Заглянув в окно, я увидел стоящие там тепловозы.
Проходя по территории станции, я обратил внимание на крепление рельсов к шпалам, которое несколько не такое, как в России. Рельс крепится с помощью металлических пружин, которые закреплены на подкладке, привинченной к шпале шурупами.
Пассажирское железнодорожное сообщение в Котке осуществляет один единственный поезд. Электропоезд, состоящий из двух вагонов, совершает рейсы между Коткой и Коуволой. Коувола, в свою очередь, является крупной узловой станцией, от которой имеется железнодорожное сообщение с другими регионами Финляндии.
Я застал на станции Котка этот электропоезд, в составе моторного вагона Sm1-6037 и прицепного вагона Eio-6237. В каждом вагоне пассажирский салон разделён на три части, между которыми имеются тамбуры с входными дверьми, открываемыми "гармошкой". Пол вагона, похоже, расположен несколько ниже, чем в российских вагонах. На входе в вагон имеются всего две ступеньки. Двери имеют механический привод, но открываются не автоматически. При входе и выходе для открытия дверей пассажиры должны нажимать кнопку. По концам вагоны электропоезда оснащены сцепками Шарфенберга.
Пассажирские поезда останавливаются у платформы напротив вокзала в Котке, однако там их путь не заканчивается. Поезд проежает дальше по станционным путям до территории порта, где имеется пассажирская платформа "Котка-порт". Эта платформа является конечной остановкой поезда, курсирующего по маршруту Коувола – Котка.
Обращает на себя внимание так же тот факт, что пассажирская платформа в Котке, как и на большинстве станций Финляндии, значительно длиннее, чем тот поезд, который у неё останавливается. В России довольно часто можно видеть, как поезд из десяти вагонов останавливается у платформы, рассчитанной на два-три вагона. В Финляндии же платформы делаются с запасом.
На пассажирской платформе в Котке установлен паровоз-памятник Vr1-667. Я видел этот паровоз в свой первый день пребывания в Котке. Сейчас я смог разглядеть его подробнее. Это небольшой танк-паровоз типа 0-3-0 (по финляндской системе обозначений 0-6-0). В тендере сложены дрова, дверь в кабину открыта. Как будто паровоз прямо сейчас готов отправиться в путь. Но паровоз уже больше никуда не поедет. Он стоит на вечной стоянке на небольшом отрезке рельсов у вокзала в Котке.
Рядом с вокзалом над железнодорожными путями имеется путепровод, с которого открывается вид на станционные пути.
Мой второй день пребывания в Котке подошёл к концу. Был уже вечер. Я направился в гостиницу.
Утро третьего дня моего визита в Котку я начал с осмотра парка Сапока. Позавтракав в гостинице и сдав номер, я сразу же отправился туда. Я был в этом парке и в предыдущие дни, но возможности осмотреть его подробно у меня тогда не было.
Парк Сапока расположен рядом с одноимённой бухтой. В центре парка расположено небольшое озеро, соединённое протокой с бухтой Сапока. Над берегом озера возвышается гранитная скала, с которой в озеро льётся водопад.
Водопад в парке Сапока искусственный. Естественного источника воды на вершине скалы нет. Сверху на скале сооружён искусственный источник, вода подаётся туда с помощью каких-то технических средств.
По бокам от водопада имеются деревянные лестницы, которым можно подняться на скалу. С вершины скалы открывается вид на озеро парк и город Котку.
У подножия скалы и по берегам озера расположен регулярный парк, с аккуратными дорожками, подстриженными кустиками и цветочными клумбами. Сверху скалы расположена нерегулярная часть парка, переходящая в участок почти дикого карельского леса, в котором можно встретить заросли черники. И это практически в центре города.
Пройдя через парк, я спустился со скалы и оказался на берегу гавани Сапока. Здесь расположены пристани для многочисленных судов. Берег гавани постепенно переходит в берег Финского залива. В этом месте начинается так называемая "Тропа Екатерины" – туристский маршрут, который позволяет ознакомиться с остатками оборонительных сооружений на острове Котка. Берег Финского залива в этой части покрыт лесом. Среди зарослей можно увидеть каменные развалины, которые когда-то, по-видимому, были крепостными стенами.
По тропинке вдоль берега можно дойти почти до самой южной оконечности острова Котка. Тут начинается территория портового терминала "Лянстисатама". Портовый терминал производит впечатление полной запущенности. Похоже, что им давно никто не пользуется, либо пользуется, но не очень активно. Портовые сооружения в запустении, железная дорога к портовому терминалу разобрана. Территория порта огорожена забором, в котором имеются огромные дыры, через которые протоптаны тропинки. Но я заходиь туда не стал, и пошёл вдоль территории порта по автомобильной дороге мимо городского стадиона.
Там можно увидеть ещё один объект, сохранившийся со времён Роченсальмской крепости – пороховой погреб. Пороховой погреб представляет собой невысокое здание, выложенное из камня. Рядом с пороховым погребом установлен стенд с пояснительной надписью на нескольких языках, включая русский.
Обойдя территорию портового терминала, я вышел на трассу разобранного подъездного пути, который осматривал за день до этого.
По трассе подъездного пути я вышел к железнодорожной станции. Я обошёл станцию с южной стороны и сделал ещё несколько фотографий.
На путях можно было увидеть большое количество вагонов-рогаток для перевозки леса.
Пути станции Котка тянутся вдоль всего северного берег острова Котка и плавно переходят в подъездные пути Городского портового терминала. Пути в этом месте проходят почти по самом берегу. С севера от железной дороги расположены причалы, а с юга возвышается большая гранитная скала. На вершине скалы установлено памятник в честь Советско-финляндской войны 1939-1940 годов.
Со скалы открывается вид порт. Здесь расположен пассажирский причал, к которому в первый день своей поездки я прибыл на теплоходе "Капитан Корсак". Недалеко от пассажирского причала прямо на подъездных путях порта расположена платформа "Котка-порт", которая является конечной остановкой электропоезда, совершающего рейсы между Коткой и Коуволой. Дальше с восточной стороны расположены грузовые причалы порта. Между пассажирским и грузовыми причалами на стоянку поставлен ледокол-музей Тармо – следующий объект, который я планировал посетить.
О ледоколе "Тармо" следует рассказать отдельно.
Название "Тармо" переводится с финского языка как "Энергия". Ледокол "Тармо" был построен в 1907 году на верфи "Армстронг Витворт" в городе Ньюкасл-апон-Тайн в Великобритании. В настоящий момент он является самым старым в мире ледоколом, сохранившимся до наших дней. В 1908 году ледокол "Тармо" прибыл в Финляндию и находился в распоряжении главного управления рыболовства. В 1914 году ледокол был изъят в пользу Балтийского флота России, а в 1918 году захвачен финнами и в дальнейшем принадлежал получившей независимость Финляндии.
Ледокол Тармо имеет два гребных винта, носовой и кормовой, и, соответственно, две паровые машины тройного расширения мощностью 1450 и 2400 л. с. Паровая энергетическая установка включает в себя пять огнетрубных паровых котлов. В первые годы эксплуатации паровые котлы отапливались углём. В 1950-1951 годах ледокол прошёл капитальный ремонт и был переоборудован на нефтяное отопление.
Ледокол Тармо участвовал в ледовых проводках судов до 1970 года. В 1992 году на ледоколе был открыт музей.
Передвижение по музейному ледоколу совершенно свободное. Это приятно отличает его от многих российских музейных судов, которые можно посетить только в составе организованной группы в сопровождении экскурсовода. Тут по судну можно перемещаться совершенно свободно, спокойно осмотреть всё, что интересно. Никто не будет стоять над душой, указывать каким маршрутом идти, в каком порядке и что осматривать, и т. п.
Причём, это касается не только палубы, но и всех внутренних помещение ледокола. По трапам можно спуститься в трюм и осмотреть машинные и котельные отделения. Можно в живую посмотреть на паровые машины, котлы, конденсаторы, и прочие механизмы, обеспечивающие жизнедеятельность судна.
В котельном отделении установлен плакат со схемой паросиловой установки, по которой можно понять, как это всё работало.
В некоторых помещениях на ледоколе установлены манекены, изображающие членов экипажа за работой. Хотя фигура кочегара с лопатой в котельном отделении исторически уже не совсем достоверна. В своём нынешнем виде ледокол приспособлен для отопления нефтью. На крышках топок установлены форсунки для подачи жидкого топлива.
Если подняться выше, можно все обойти помещения судна и ознакомиться с жизнью экипажа. Можно заглянуть в каюты членов экипажа, камбуз, и прочие служебные помещения.
На лестнице, ведущей в трюм, установлена заводская табличка с указанием места и года постройки ледокола.
В одном из помещений развёрнута музейная экспозиция, рассказывающая об истории ледокола. Среди экспонатов музея есть модель ледокола, позволяющая представить его общий вид, включая подводную часть.
С палубы можно подняться на мостик и зайти в рубку.
Рядом с рубкой расположена кают-компания, каюта и рабочий кабинет капитана.
Стоимость посещения ледокола "Тармо" – 2 евро 50 центов. Но за 3 евро можно купить билет, позволяющий посетить помимо ледокола ангар музейных судов, расположенный в порту.
В ангаре, расположенном на территории Городского портового терминала, можно увидеть примеры судов, использовавшихся жителями Котки и архипелага с начала XX века и до наших дней. Жизнь Котки, расположенной на берегу Финского залива, всегда была тесно связана с морем. Поэтому все эти суда имели для местных жителей очень большое значение. Назначение у этих судов было разным: рыболовные, спасательные, патрульные суда пограничной охраны. Там можно увидеть и парусное рыболовное судно 1910-х годов постройки, и современное патрульное судно на воздушной подушке.
Наиболее значительными экспонатами в ангаре являются патрульное судно VMV 11 и спасательное судно "Хаапасаари". Об истории этих судно можно узнать из бесплатных буклетов, которые можно получить там же в ангаре.
Патрульное судно VMV 11 было построено в 1935 году в Турку. Оно было одним из серии судов, построенных в 1930-х годах для финляндской пограничной охраны. Назначение судна – наблюдение за морской территорией Финляндии и борьба с контрабандой. Эти суда так же использовались во время спасательных операций. Судно принимало участие во Второй мировой войне, в которой Финляндия воевала на стороне Германии против Советского Союза. После войны патрульные суда принимали участия в операциях по тралению мин в Балтийском море, а позже вернулись к своей прежней работе по наблюдению за морской территорией и борьбе с контрабандой. Судно VMV 11 находилось в эксплуатации до конца навигации 1970-го года.
Спасательное судно "Хаапасаари" было построено в 1937 году на судостроительной верфи "Август Эклёф" в Толккинене. Судно использовалось на морской спасательной станции, расположенной на острове Хаапасаари, от которого и получило своё название. Экипаж судна комплектовался из местных рыбаков и лоцманов. Судно "Хаапасаари" было отреставрировано в 1993-1994 годах на судоверфи "Сеппяля" в Хамине.
Условия для фотосъёмки в музейном ангаре оказались очень сложными из-за плохой освещённости. Использование фотовспышки позволяло осветить лишь небольшую часть объекта. К тому же съёмка осложнялась стеснёнными условиями. Поэтому снимки получились не очень хорошие.
До отъезда из Котки оставалось немного времени. Перед отъездом я посетил местную православную церковь Святого Николая. Церковь Святого Николая была построена в 1799 – 1801 годах по проекту архитектора Якова Перрини. Это единственное здание, сохранившееся после разрушения Роченсальма англо-французским флотом в 1855 году. Сейчас церковь является старейшим зданием в Котке. Расположена церковь посреди парка в центральной части Котки.
В церкви имеется необычная икона Святого Николая, написанная в память о морских сражениях при Роченсальме. Святой Николай изображён на фоне Финского залива с выстроившимися на нём военными кораблями.
Теперь оставалось самое сложное – возвращение в Петербург. Билета на поезд у меня не было, а, следовательно, не было никакой гарантии благополучного возвращения. Но мне ничего не оставалось, корме того, как действовать исходя из фактических обстоятельств.
Я вернулся в район порта, к конечной остановке электропоездов "Котка-порт". Электропоезд, прибывший из Коуволы, стоял у платформы. Поезд должен был отправиться в Коуволу в 16-36 по местному времени.
Я сел в поезд и занял место в салоне. Каждый из вагонов электропоезда Sm1-6037/Eio-6237 имеет три пассажирских салона, разделённые тамбурами. В отличие от вагонов междугородних поездов, двери из тамбуров в салон ручные. Салон электропоезда оснащён мягкими креслами в пять рядов: три ряда с одной стороны вагона и два с другой.
Билетная касса на платформе "Котка-порт" отсутствует. Билеты можно купить в поезде у кондуктора.
Строго по расписанию поезд отправился в путь. Первый участок пути от платформы "Котка-порт" до вокзала "Котка" поезд проходит по подъездным путям порта. Путь там не такой гладкий, как на магистралях. Поезд идёт медленно, при движении слышен перестук колёс, характерный для российских железных дорог. Дальше поезд выезжает на перегон. Там уже путь идеально гладкий, сук колёс не слышен.
Поезд поехал в сторону Коуволы. По дороге поехали платформу "Кюменлинна" и станцию "Кюми", которые я осматривал в первый день поездки. Через некоторое время по поезу прошёл кондуктор, у которого я купил билет от Котки до Коуволы. Стоимость проезда между этими двумя станциями – 7 евро 40 центов.
 |
Билет от Котки до Коуволы |
Примерно в 15 километрах от Котки железная дорога соединяется с веткой из Хамины. Пассажирского движения на Хамину в настоящее время нет. Ветка используется только для грузовых поездов. После соединения двух веток железная дорога становится двухпутной.
По дороге до Коуволы навстречу прошёл грузовой состав под электровозом Sr1. Поезд состоял из финских грузовых вагонов, но в середине состава была прицеплена российская цистерна в окружении двух вагонов-переходников, которые позволяют сцеплять российские вагоны с автосцепкой с финляндскими вагонами с винтовой сцепкой.
Перед Коуволой двухпутная железная дорога опять разветвляется на две однопутки, которые расходятся в разные стороны и присоединяются к железной дороге Петербург – Хельсинки, образуя путевой треугольник. Путь от Котки до Коуволы занимает 47 минут. Поезд прибыл строго по расписанию, в 17-23.
Поезд на Петербург отправлялся в 17-45. До отправления было около 20 минут. Билета на поезд у меня не было. Выскочив из электрички, я бегом бросился к кассам. Билетная касса в Коуволе работала, что в воскресенье в Финляндии редкость. На станции имелись три кассы, из которых работали две. Народу на вокзале было много. В обе кассы стояла очередь. И вот, за 15 минут до отправления поезда, отстояв очередь, я подошёл к кассе. К моей великой радости, билеты на поезд были. За 32 евро 60 центов я купил билет от Коуволы до Петербурга. Можно было облегчёно вздохнуть. Проблема возвращения, которая являлась причиной моего беспокойства в течение всей поездки, была решена.
Теперь я мог осмотреть станцию. Правда, времени до отправления поезда у меня было мало, поэтому удаляться от платформы я не стал.
Коувола представляет собой крупную узловую станцию, на которой сходятся железные дороги с четырёх направлений. На станции четыре пассажирские платформы, соединённых с вокзалом подземным переходом. Имеется депо, на путях которого в большом количестве стоят электровозы Sr1.
На путях станции я также заметил довольно интересный вид подвижного состава – маневровый мотовоз Tve5-605. Конструкция этого мотовоза интересна тем, что он имеет выдвижные автомобильные колёса, благодаря которым может передвигаться поперёк путей.
Рядом с вокзалом на платформе установлен паровоз-памятник Tk3-859.
Во время моего кратковременного пребывания на станции Коувола я наблюдал, как через Коуволу проходил поезд Оулу – Хельсинки. Оба пути, и на Оулу, и на Хельсинки подходят к станции с западной стороны. Поэтому, поезд Оулу – Хельсинки меняет в Коуволе направление, заезжая на станцию, и отправляясь в ту же сторону, откуда прибыл. Поезд прибыл на станцию под электровозом Sr1, который очень быстро отцепили. С противоположного конца так же быстро прицепили другой электровоз Sr1. Всё произошло так быстро, что момент смены локомотива я даже не успел сфотографировать.
Время моего отправления приближалось. На станции объявили о прибытии поезда Хельсинки – Петербург. Объявления на станциях в Финляндии делаются на нескольких языках: финском, шведском и английском. Когда прибывает поезд, следующий в Россию, объявление дублируется и на русском языке.
И вот, поезд Хельсинки – Петербург показался с северной стороны станции. Российский поезд "Репин" вели два электровоза Sr1.
Как я заметил – это довольно странная особенность российского поезда "Репин". Его часто по территории Финляндии ведут двойной тягой. Поезд при этом состоит всего из пяти – шести вагонов. В Финляндии поезда гораздо большей длинны электровозы Sr1 водят в одиночку. С чем связано такое особенное отношение к поезду "Репин", для меня осталось неизвестным.
"Репин" остановился у платформы. Я прошёл к своему вагону сел в поезд и занял своё место в купе. Вагоны второго класса поезда "Репин" разделены на купе, в каждом из которых расположены шесть сидячих мест, по три в ряд с каждой стороны.
После непродолжительной стоянки поезд тронулся.
Скорые поезда, следующие из Финляндии в Россию, останавливаются лишь на немногих крупных станциях. От Коуволы поезд идёт без остановок до станции Вайниккала, которая расположена у самой российско-финляндской границы. Пограничный контроль на российско-финляндской границе происходит непосредственно в поезде. У пассажиров, севших в поезд до Коуволы включительно, проверка документов происходит прямо на ходу, на участке между Коуволой и Вайниккалой. Пассажиры, которые садятся в Вайниккале, проходят пограничный контроль на станции, при посадке в поезд.
Вскоре после того, как поезд отъехал от Коуволы, по вагону прошли финляндские пограничники, проверили у пассажиров паспорта и поставили отметки о выезде из Финляндии. Какого-либо таможенного досмотра я на финляндской стороне не заметил. Между Коволой и Вайниккалой двухпутная железная дорога разделилась на две однопутных. Налево пошла ветка на Лаппеэнранту Иматру и Йоэнсу, а направо ветка на Вайниккалу, Выборг и Петербург. Поезд, на котором ехал я, проследовал на правую ветку.
Примерно на половине пути от разветвления путей до Вайниккалы налево должна была отходить ещё одна ветка – старая железная дорога на Лаппеэнранту (Вильманстранд), построенная ещё в 1885 году. На многих современных картах эта ветка обозначена пунктиром, что наводила меня на мысль о том, что ветка разобрана. Из окна поезда я разглядел эту ветку, отходящую в сторону. По крайней мере, на ближайшем к станции участке путь был цел. Хотя, боковые пути на станции, от которой отходило ответвление, уже заросли небольшими ёлочками. Последний факт говорил о том, что сейчас эти пути не используются.
Примерно через час поезд прибыл в Вайниккалу. Вайниккала – это пограничная станция. Здесь происходит смена локомотива. Финляндский электровоз Sr1 меняют на российский ВЛ82м. Поезд стоит на станции около 20 минут.
Дальше дорога мне была уже знакома. Во время предыдущей поездки по Финляндии я ехал на том же поезде от Вайниккалы до Петербурга. На этот раз за Вайниккалой я вышел из купе в коридор и стал наблюдать за местностью справа по ходу вагона. Мне хотелось увидеть момент пересечения границы. Сразу же за Вайниккалой небольшой участок границы проходит вдоль железнодорожного полотна. И действительно, вскоре после того, как поезд отъехал от станции, справа по ходу показалось большое поле, на другом конце которого виднелись бело-синие финляндские пограничные столбы. Красно-зелёных российских пограничных столбов видно не было. Потом это поле закончилось. Граница на некоторое время скрылась из виду. А вскоре за окном показалась просека с двумя рядами полосатых столбов, бело-синих и красно-зелёных, которая шла перпендикулярно железнодорожному полотну. С финляндской стороны вдоль границы был установлен металлический забор.
Поезд пересёк границу, и прибыл на станцию Бусловская.
В Бусловской по составу прошли российские пограничники и собрали у пассажиров паспорта. Поезд поехал дальше. Проводник вернул паспорта пассажирам примерно на полпути между Бусловской и Выборгом. Таможенного досмотра, как и на финляндской стороне как такового не было. Таможенник лишь мельком заглянул в купе и поинтересовался где чьи вещи.
В Выборге поезд стоял около 20 минут. Там у поезда ещё раз меняют локомотив. Электровоз двойного питания ВЛ82м меняется на пассажирский электровоз постоянного тока ЧС6. Я вышел из вагона и прошёлся к началу состава. Правда, момент смены локомотива посмотреть не успел. Когда я подошёл к голове состава, там уже стоял прицепленный ЧС6-027.
Оставалось проехать последний участок пути от Выборга до Петербурга. В 22-40 поезд прибыл на Ладожский вокзал.
Составлено 1 сентября 2006 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
