Идея этой поездки у меня возникла сразу же после первой поездки в Лаппеэнранту в июле 2004 года. Тогда я прошёл по Сайменскому каналу на теплоходе "Карелия", но после поездки у меня осталось ощущение какой-то незавершённости. Моё кратковременное пребывание в Лаппеэнранте не позволило мне осмотреть местные достопримечательности. А побывать в городе, и не посмотреть его было как-то обидно. Тем более, что ещё перед своей первой поездкой я наводил в Интернете справки о местных достопримечательностях, но все мои планы их посещения оказались нереализованными. Поэтому я решил съездить в Лаппеэнранту ещё раз. На сей раз я решил отправиться в Финляндию сухопутным путём. Это позволяло сократить время в пути и уделить больше времени осмотру города. Кроме того, я планировал посетить соседний с Лаппеэнрантой город Иматра. И вот, в июне 2005 года, собрав в Интернете максимум информации о месте предстоящей поездке, я собрался в путь.
Лаппеэнранта (Вильманстранд)
Как и многие города в Финляндии, Лаппеэнранта имеет два названия, которые существуют параллельно: финское название — Лаппеэнранта, и шведское — Вильманстранд. В русском языке до получения Финляндией независимости в 1918 году употреблялись преимущественно шведские названия, а после получения Финляндией независимости — преимущественно финские.
Датой основания Вильманистранда считается 1649 год, когда шведская королева Кристина предоставила Вильманстранду статус города. Для защиты границы с Россией в 1656 году шведы построили в Вильманстранде крепость. В результате русско-шведской войны 1741-1743 годов Вильманстранд отошёл к России. Крепость была захвачена русскими войсками 23 августа 1741 года, и закреплена за Россией по условиям Абоского мирного договора от 7 августа 1743 года. После присоединения Выборгской губернии к Великому Княжеству Финляндскому в 1811 году Вильманстранд вошёл в состав Финляндии.
В настоящее время Лаппеэнранта — административный центр провинции Южная Карелия.
Иматра
Посёлок Иматра основан в 1948 году в результате объединения трёх промышленных посёлков. В 1971 году Иматра получила статус города. Однако, это место было известно задолго до появлению города Иматра, главным образом благодаря своим природным достопримечательностям. Одна из главных достопримечательностей Иматры — Иматранский водопад на реке Вуоксе. В июле 1772 года Иматранский водопад посетила Екатерина II. С тех пор это место стало пользоваться популярностью у туристов. В 1929 году на Иматранском водопаде была построена гидроэлектростанция, которая на момент постройки была крупнейшей в Финляндии.
В настоящее время в Иматре расположены две гидроэлектростанции, предприятия древообрабатывающей и металлургической промышленности.
Рано утром я прибыл на площадь Искусств. Автобус на Лаппеэнранту отправлялся оттуда в 9-05. Но я предпочёл приехать туда заранее, с большим запасом по времени. Собственно, отправлялся автобус от гостиницы "Пулковская" в 8-30 утра, но по пути делал промежуточную остановку на площади Искусств. Мне было удобнее сесть там. Автобус фирмы "Совавто" прибыл с опозданием на 5 минут. Я сел в автобус и отправился в путь. Желающих ехать в Лаппеэнранту было немного. Кроме меня в автобусе ехали ещё три пассажира.
Через Троицкий мост, Каменноостровский проспект, Ушаковскую развязку и улицу Савушкина автобус вышел на Приморское шоссе и направился в сторону Выборга. На подходе к Сесрорецку, между Тарховкой и Разливом заехали на бензоколонку. В Сестрорецке проезд по Приморскому шоссе был закрыт из-за ремонта моста, поэтому через Сестрорецк проехали какими-то окольными путями по городским улицам. Вскоре за Сестрорецком автобус проехал развилку, и свернул с Приморского шоссе на новую дорогу Петербург — Выборг, построенную в 90-х годах XX века. Эта дорога была построена специально для транзитного транспорта в обход всех населённых пунктов, поэтому проходит среди глухого леса. Путь от Петербурга до Выборга занимал около двух с половиной часов. В Выборге автобус подъехал к гостинице "Дружба", и сделал там остановку на 15 минут. Можно было выйти из автобуса, размяться, прогуляться по берегу залива Салакка-Лахти, полюбоваться видом Выборгского замка.
В Выборге в автобус сели ещё три пассажира. После пятнадцатиминутной стоянки автобус продолжил свой путь. До 1999 года основной путь в Финляндию проходил через мост в центре Выборга. Но сейчас вокруг Выборга построена объездная дорога и новый мост через Сайменский канал. Отъехав от гостиницы "Дружба" автобус вернулся назад, переехал по путепроводу через железную дорогу, выехал на Светогорское шоссе, а потом и на объездную дорогу. По новому мосту пересекли Сайменский канал и выехали на автодорогу Выборг — Лаппеэнранта, проходящую вдоль Сайменского канала по территории, арендованной Финляндией у России. Эта дорога была построена в 60-х годах XX века для технического обслуживания Сайменского канала, но впоследствии превратилась в международную трассу, соединяющую Россию с Финляндией. Сейчас по ней идёт довольно большой поток транзитного транспорта.
У шлюза "Брусничное" началась территория, арендованная Финляндией. При въезде на арендованную территорию проехали первый пограничный пост. В автобус зашёл пограничник и проверил у пассажиров документы на предмет наличия финляндских виз. Арендованная территория отгорожена от России высоким металлическим забором и контрольно-следовой полосой, почти как граница. На этой части дороги действуют финляндские правила дорожного движения, дорожные знаки имеют характерный для Финляндии жёлтый цвет, многие указатели на финском языке.
Большую часть своей трассы дорога проходит на некотором расстоянии от Сайменского канала среди леса. Канала на этих участках не видно. Но в некоторых местах дорога выходит прямо на берег канала, в частности, перед шлюзом "Искровка". Там с дороги открывается вид на Сайменский канал и шлюз. По пути до Финляндской границы дорога дважды пересекает Сайменский канал. У шлюза "Цветочное" переезжаем канал по разводному мосту, канал оказывается с левой стороны от шоссе по ходу автобуса. У шлюза "Пялли" проезжаем ещё через один разводной мост, канал снова оказывается справа от шоссе. До границы остаются последние километры.
Недалеко от озера Нуйяма расположена российская таможня. Таможня представляет собой довольно большой комплекс, огороженный забором. Расположена таможня в стороне от основной трассы автодороги, слева по ходу автобуса. Основная трасса дороги, идущая в обход таможни, перекрыта чем-то вроде противотанковых ежей. Слева по ходу виден большой отстойник для грузовиков. Автобус же направляется к полосам досмотра для пассажирского транспорта. Полос этих три, две для легковых автомобилей, и одна для автобусов. Некоторое время стоим при въезде на полосу досмотра в ожидании своей очереди. Там тем временем проходит досмотр автобус с финляндскими номерами. Когда впереди идущий автобус освободил полосу досмотра, туда въехал наш автобус. Здесь все пассажиры выходят из автобуса и направляются в павильон таможни. Автобус тем временем заезжает на смотровую яму, где осматривается таможенниками.
Вместе с другими пассажирами я вошёл в павильон таможни. Зону таможенного контроля я прошёл по "зелёному" коридору, моих вещей никто не досматривал. При прохождении паспортного контроля пограничница что-то долго высматривала по компьютеру, после чего поставила мне в паспорте штамп о выезде из России. Я вышел из павильона и стал ждать автобус. Через некоторое время автобус съехал со смотровой ямы, и я сел в него вместе с другими пассажирами. При посадке в автобус пограничница ещё раз проверила документы. Автобус поехал дальше.
Между таможней и собственно границей оказалось довольно большое расстояние, на котором расположились два магазина беспошлинной торговли. У одного из них автобус делает остановку, водитель предлагает желающим сделать покупки. Автобус двигается дальше, переезжает мостик через небольшую речку, за которым следует граница. Видны два ряда полосатых столбиков, красно-зелёных и бело-синих. Непосредственно при пересечении границы установлены два полосатых шлагбаума аналогичных цветов. Перед самой границей в автобус ещё раз заходит пограничник и проверяет у пассажиров документы. Автобус проезжает красно-зелёный и бело-синий шлагбаумы и въезжает на территорию Финляндской республики.
Сразу за пересечением границы дорога делает резкий поворот под прямым углом и выходит на берег озера Нуйяма. Поехав по берегу озера, подъезжаем к финляндской таможне. Финляндская таможня тоже представляет собой большой комплекс, обнесённый забором. Там пассажиров так же высаживают из автобуса и направляют в здание таможни. В отличие от российской границы, где документы у меня проверили в общей сложности четыре раза, в Финляндии документы проверили только один раз. Финский пограничник, видимо, желая показать свою значимость, сначала расспрашивал меня о месте назначения, целях поездки, её продолжительности, и т. п. Только после этого поставил в паспорт штамп о въезде в Финляндию. Таможню я опять прошёл по зелёному коридору без какого-либо досмотра. На этом пограничные процедуры закончились. Я вернулся в автобус и продолжил путь. Оставался последний участок пути от границы до Лаппеэнранты.
Первым объектом, который я собирался посетить, был музей Сайменского канала. Автобус направлялся к автовокзалу в центре Лаппеэнранты, я же попросил водителя высадить меня у пересечения с автодорогой, идущей из Хельсинки через Лаппеэнранту в сторону Иматры и Йоэнсу. До музея Сайменского канала там было около километра.
Пройдя по шоссе в северо-восточном направлении, я вышел на мост через Сайменский канал. Моему взору предстал шлюз "Мялкия".
"Мялкия" — это самый большой шлюз на Сайменском канале. Перепад уровня составляет 12,4 метра. Рядом со шлюзом сооружён высокий неразводной мост, с которого открывается красивый вид на шлюз. Шлюз "Мялкия" вырублен в гранитной скале, которая возвышается над самим шлюзом ещё на несколько метров. Но подробный осмотр шлюза я отложил на потом. Сначала я отправился в музей.
Увы, в музее Сайменского канала меня ждало разочарование. Оказалось, что 24 июня в Финляндии отмечается какой-то большой национальный праздник, и музей по этому случаю был закрыт. Планы поездки пришлось корректировать на месте. Судя по объявлению на воротах музея, он закрылся на два дня. То есть, посетить его на следующий день так же было невозможно. Таким образом, из трёх дней моей поездки в Финляндию оставался только один, последний. Отложив посещение музея на последний день, я отправился осматривать сооружения старого и нового Сайменского канала.
Шлюз "Мялкия" – это первый шлюз на Сайменском канале, если считать от озера Сайма. В районе шлюза трассы старого и нового Сайменского каналов не совпадают. Перед шлюзом русло канала разветвляется.
Русло старого Сайменского канала перекрыто плотиной. По плотине проходит автомобильная дорога. Сразу же за плотиной начинается старый трёхкамерный шлюз.
На старом Сайменском канале, построенном в 1845 — 1856 годах, многие шлюзы имели двух- и трёхкамерную конструкцию. То есть, шлюз представлял собой как бы два или три шлюза, примыкающие вплотную друг к другу и разделённые воротами. Верхние ворота одного шлюза одновременно являлись нижними воротами другого шлюза. Старый трёхкамерный шлюз, находящийся сразу же за разветвлением канала, представляет собой объединённые шлюзы № 2, 3 и 4. Раньше этот шлюз на канале был не первым. Старый шлюз № 1 располагался почти у самого озера Сайма, и до наших дней не сохранился.
У шлюзов № 2, 3 и 4 хорошо сохранились гранитные стенки и кнехты по бокам. В стенках видны углубления, в которых были установлены шлюзовые ворота. Сами ворота не сохранились. Через шлюз № 4 перекинут пешеходный мостик.
Рядом со старым шлюзом № 2 установлен памятный знак — гранитный куб, на котором на двух языках высечены слова: "Генералъ Губернаторъ Князь Меншиковъ приступилъ къ исполненiю сего важнаго предпрiятiя". Этот знак напоминает нам об истории старого Сайменского канала, строительство которого началось в 1845 году, когда генерал-губернатором Финляндии был князь Александр Сергеевич Меншиков.
Между руслами старого и нового Сайменского канала установлен ещё один памятный знак, относящийся к более позднему периоду истории. Это памятный знак в честь Урхо Кекконена, который был президентом Финляндии на момент окончания реконструкции Сайменского канала в 1968 году.
На новом русле Сайменского канала расположен шлюз "Мялкия". Как и остальные современные шлюзы Сайменского канала, шлюз "Мялкия" был построен в 1965 — 1968 годах, во время реконструкции канала. Современные шлюзы имею значительно большие размеры, чем старые. Новые шлюзы сделаны из бетона. Но во многих местах бетонные конструкции сочетаются с естественными гранитными скалами. В частности, шлюз "Мялкия" вырублен в гранитной скале. Стенка шлюза, вырубленная в граните, частично надстроена бетоном. Скала возвышается над шлюзом и выглядит очень красиво.
За шлюзом № 4 русло старого канала прерывается, упираясь в насыпь автодороги, которая пересекает новый канал по мосту. За автодорогой русло канала продолжается. Я пересёк дорогу под мостом и прошёлся вдоль старого русла. За мостом старое и новое русло вновь соединяются. На некотором расстоянии от пресечения с дорогой на старом канале расположен шлюз № 5. Шлюз однокамерный, сделан из гранита. Старый шлюз № 5 очень хорошо сохранился до наших дней. Особого внимания заслуживают великолепно сохранившиеся нижние шлюзовые ворота. На большинстве старых шлюзов ворота не сохранились, а на шлюзе № 5 их можно посмотреть, и представить, как выглядели шлюзы Сайменского канала в XIX веке.
Ворота сделаны из дерева, но имею ряд металлических деталей. На шлюзовых воротах сохранились даже механизмы, приводившие ворота в действие. Привод шлюзовых ворот представляет собой деревянные брусья, одними концами прикреплённые к воротам. С другого конца на брусьях закреплены металлические зубчатые рейки, сцепляемые с шестернями. На шестернях установлены металлические конструкции, в которые вставлялись деревянные рычаги, с помощью которых вручную открывались и закрывались ворота. Сами деревянные рычаги не сохранились. Как эта конструкция выглядела изначально, я впоследствии увидел на модели шлюза, представленной в музее Сайменского канала. Сверху на шлюзовых воротах имеются рукоятки с шестернями, приводящие в действие зубчатые рейки, уходящие куда-то вниз. По-видимому, этот механизм использовался для герметизации шлюзовых ворот в закрытом положении.
Верхние шлюзовые ворота на шлюзе № 5 не сохранились, вместо них поставлена бетонная стенка.
Сразу же за шлюзом № 5 старый и новый каналы соединяются. На новом канале сооружены причальные стенки, с которых открывается красивый вид на современный шлюз "Мялкия" и мост над ним.
Я продолжил свой путь вдоль берега канала и вскоре дошел до шлюза "Мустола". Район шлюза "Мустола" так же представляет собой довольно сложный гидротехнический комплекс. В Мустоле канал, так же как и в Мялкия, разветвляется на параллельные ветки — старую и новую. На старой ветке канал расположен старый гранитный трёхкамерный шлюз. На новой ветке расположен современный бетонный шлюз "Мялкия". Кроме того, имеется ещё одна параллельная ветка канала, перекрытая плотинами. Возможно, она как-то использовалась для слива воды. Рядом со шлюзом имеются так же остатки старого дока.
Собственно от дока остались только ворота. Ворота дока напоминают по своей конструкции шлюзовые ворота на старых шлюзах. Но имеют некоторые отличия. В частности, привод ворот оснащён коническими шестернями, которых нет на приводе шлюзовых ворот. Сам док не сохранился, и сразу же за воротами канал, который вёл в док, обрывается. О том, что это был док, я знал позже, в музее Сайменского канала. А первый раз, увидев это сооружение, я долго ломал голову, что это за ворота, ведущие в никуда.
Старый трёхкамерный шлюз представляет собой объединённые шлюзы № 6, 7 и 8. Стенки шлюза выложены из гранита, ворота шлюзов не сохранились.
Верхняя часть шлюза перекрыта плотиной. В настоящее время шлюз используется в качестве водосливного канала. Пока я ходил и осматривал шлюз там как раз был произведён слив воды из верхней части канала в нижнюю.
Параллельно со старым шлюзом расположен современный шлюз "Мялкия", построенный при реконструкции канала в 1963 — 1968 годах. Современный шлюз построен из бетона и имеет типовую конструкцию для всех современных шлюзов Сайменского канала, с двустворчатыми воротами в нижней голове и плоскими опускными воротами в верхней голове шлюза.
Шлюзы Сайменского канала в Лаппеэнранте рассматриваются как туристская достопримечательность. Рядом со шлюзом "Мустола" установлен план гидроузлов "Мялкия" и "Мустола" с нанесённым на него маршрутом для наиболее удобного осмотра.
Рядом со старым шлюзом есть ещё один параллельный канал, перекрытый каскадом плотин. Этот канал ответвляется от Сайменского канала чуть выше шлюза, обходит шлюз по дуге, и соединяется с основным руслом канала чуть ниже шлюза. Назначение этого канала для меня осталось неизвестным. Возможно, что он использовался для слива воды в те времена, когда старый шлюз использовался по своему прямому назначению, а современного шлюза ещё не было.
За шлюзом все три русла канал соединяются вместе. Как и большинство современных шлюзов Сайменского канала, шлюз "Мустола" совмещён с разводным мостом. Мост состоит из нескольких пролётов. Пролёты над руслом старого канала неразводные. Пролёт над руслом нового канала разводной однокрылый. Конструкция моста типовая для всех шлюзов Сайменского канала, совмещённых с разводными мостами. При въезде на мост установлены шлагбаумы, которые перекрывают мост, когда он разводится.
Следующий шлюз — "Соскуа", располагался в четырёх километрах от шлюза "Мустола". Из-за ограниченности во времени я не стал включать его посещение в план своей поездки и направился обратно, к шлюзу "Мялкия". Обратно я пошёл по противоположному правому берегу Сайменского канала, который оказался не столь удобным для путешествия как левый. Дорога, идущая параллельно берегу отошла от канала на некоторое расстояние. По берегу канала шла лишь небольшая тропинка, которая постепенно становилась всё менее и менее проходимой, пока совсем не растворилась в зарослях кустов. Я дошёл почти до самого шлюза "Мялкия", когда понял что дальше продвигаться по берегу практически невозможно. Самое интересное, что этот заросший берег канала когда-то был пристанью. На нём хорошо сохранилась причальная стенка, кнехты, и даже фонарные столбы. Но этот бывший причал так зарос травой и кустами, что стал непроходим.
Возвращаться назад к шлюзу "Мустола" мне уже не хотелось. Я принял решение взобраться на берег канала и выйти на дорогу. Задача была непростая, если учесть, что берег был очень крутым и заросшим густыми зарослями леса. Но в конце концов я преодолел это препятствие, взобрался на берег, продрался через заросли и вышел на дорогу. По дороге я дошёл до шлюза "Мялкия", поднялся на скалу рядом со шлюзом и сделал ещё несколько снимков.
Я пошёл дальше по берегу Сайменского канала в сторону озера Сайма. На этом участке канала дорога шла достаточно близко от берега, и канал хорошо был виден с дороги. Следующим объектом, который я планировал осмотреть, были мосты через Сайменский канал, находящиеся примерно в километре от его начала у озера Сайма. В этом месте Сайменский канал пересекает железная дорога Хельсинки — Йоэнсу. Рядом с железнодорожным мостом имеется также автомобильный мост. Это последние мосты на канале перед озером Сайма. Мосты неразводные. Их высота составляет 24,5 метра, что позволяет проходить под ними судам без разводки. Железнодорожный мост через Сайменский канал металлический на бетонных опорах, ферма с ездой поверху. Железная дорога однопутная, электрифицированная.
Я сделал фотографии моста, но решил на этом не останавливаться. Судя по расписанию поездов, которое я предварительно узнал на официальном сайте Финляндских железных дорог, скоро ожидался поезд из Йоэнсу в Хельсинки. Я решил дождаться этого поезда, чтобы сфотографировать мост в момент прохождения по нему поезда. Такой снимок казался мне более интересным, чем просто фотографии моста. К тому же хотелось посмотреть на подвижной состав Финляндских железных дорог. Я занял позицию на автомобильном мосту, расположенном рядом с железнодорожным, установил фотоаппарат на штатив и начал ждать. Наконец со стороны левого берега послышался характерный шум приближающегося поезда, и на мост вылетел электровоз Sr1-3079, окрашенный в характерные для Финляндии красно-белые цвета, с составом из шести пассажирских вагонов.
Сфотографировав поезд, я продолжил свой путь по левому берегу Сайменского канала. Несмотря на то, что канал в этом месте проходит в черте города Лаппеэнранта, по берегам канала там растёт почти дикий лес. Этот район Лаппеэнранты застроен преимущественно малоэтажными жилыми домами, утопающими в зелени садов и окружёнными лесом. С берегов канала этих домов практически не видно, так они полностью скрыты за деревьями. Создаётся впечатление, что канал проходит не по городу, а по лесу.
Недалеко от озера Сайма на берегу канала расположена ещё одна достопримечательность – большие гранитные плиты, на которых на двух языках высечены слова: "Императоръ Николай I въ 1845 году началъ", "Императоръ Александръ II въ 1856 году окончилъ". Так на берегу Сайменского канала увековечена память о его постройке в середине XIX века. В 2004 году я видел эти плиты с борта теплохода. А теперь смог рассмотреть их в близи.
Я дошёл по берегу канала до озера Сайма, обозрел окрестности и повернул обратно. Нужно было возвращаться к мосту, чтобы перейти на другой берег. По берегу канала там идёт грунтовая дорога, очень удобная для пешеходов и велосипедистов.
Между озером Сайма и мостами я осмотрел ещё один интересный объект. Это сооружение, представляющее полукруглую выемку в гранитной скале с установленной в ней какой-то бетонной конструкцией. Таких сооружений на канале несколько. Я обратил на них внимание ещё в 2004 году, во время моей первой поездки в те места. Назначение этих сооружений для меня так и осталось загадкой. Единственное разумное предположение, которое у меня есть — это ворота, которые должны перекрыть канал в случае аварийного прорыва шлюзов.
Сайменский канал в этом месте делает поворот, и с берега канала открывается красивый вид на мосты.
Дойдя до моста, я перешёл на правый берег канала. Там я поднялся на насыпь железной дороги и сделал ещё один снимок железнодорожного моста через Сайменский канал, только уже не в профиль, а анфас.
Среди прочего, моя поездка в Финляндию предполагала ознакомление с Финляндскими железными дорогами. Одним из первых железнодорожных объектов, который я планировал осмотреть после моста через Сайменский канал, была станция Лауритсала. Не то чтобы эта станция чем-то особенным выделялась, но просто она была мне по пути. К вечеру мне нужно было добраться до гостиницы в центре Лаппеэнранты, а эта станция как раз была по дороге. Конечно, от моста можно было дойти до станции по шоссе. Но мне показалось более приятным прогуляться по берегу Сайменского канала и озера Сайма. Я планировал пройтись по берегу Сайменского канала, и дальше вдоль озера Сайма настолько, насколько это возможно. Хотя я чётко понимал, что дойти таким путём до центра Лаппеэнранты я не смогу, так как неизбежно упрусь в территорию целлюлозно-бумажного комбината, расположенного на берегу озера. Но всё же, идти мне было приятнее по берегу озера, чем по шоссе. По берегу канала я вышел к озеру Сайма, на берег поросший лесом. Похоже, что участки леса в черте города – это обычное явление для городов Финляндии. Я шёл по лесной тропинке вдоль берега озера. Но вскоре на берегу начались какие то стоянки катеров, заборы, одним словом, частная территория. Идти вдоль берега дальше было невозможно. Свернув по какой-то из улиц Лаппеэнранты, я вышел к станции Лауритсала.
Лауритсала — это бывший пригород Лаппеэнранты, который теперь входит в состав города. Название этого пригорода носит расположенная там железнодорожная станция. Станция Лауритсала обслуживает подъездной путь расположенного рядом целлюлозно-бумажного комбината. Станция чисто грузовая. Пассажирской платформы там нет, и пассажирские поезда проходят эту станцию без остановки. На станции 8 путей. Со стороны юго-западной горловины к ней примыкает подъездной путь. На путях станции стояли два российских состава с лесом. Между Финляндией и Россией существует активное железнодорожное сообщение, и российские вагоны можно довольно часто встретить на железных дорогах Финляндии.
Среди железных дорог других европейских стран железные дороги Финляндии выделяются тем, что имеют с Россией одинаковую колею. Это объясняется тем, что стандарт железнодорожной колеи был в Финляндии установлен ещё в XIX веке, когда Финляндия входила в состав Российской Империи. Благодаря одинаковой колее российские вагоны могут свободно ездить по железным дорогам Финляндии без смены тележек.
Но всё-таки, несмотря на одинаковый стандарт колеи, придя на любую станцию в Финляндии можно почувствовать различия. Светофоры, опоры контактной сети, крепления рельсов к шпалам, всё это выглядит как-то не так, несколько иначе, чем в России и республиках бывшего СССР. Видно, что за годы независимости в Финляндии сложились свои стандарты, отличающиеся от российских.
Сцепка на финляндских вагонах тоже не такая как в России. Большинство вагонов в Финляндии оборудовано винтовой сцепкой. Винтовая сцепка когда-то применялась и в России, и в СССР до 1935 года, но потом постепенно была заменена на автосцепку СА-3, которой сейчас оснащены практически все российские вагоны.
Вопрос совместимости сцепок вызывал у меня очень большой интерес. Я понимал, что при одинаковом стандарте колеи российские вагоны могут беспрепятственно переезжать через российско-финляндскую границу. Но каким образом при разных видах сцепки российские вагоны сцепляются с финляндскими локомотивами и вагонами, для меня долгое время было загадкой. И только после того как я сам побывал в Финляндии, этот вопрос для меня прояснился.
На станции Лауритсала я заметил два двухосных вагона, прицепленные к каждому из российских составов. Вагоны были явно не российского происхождения, так как двухосные вагоны сейчас в России практически не применяются. Вагоны эти напоминали вагоны-рогатки для перевозки леса. Они были оснащены автосцепкой советского типа, но, кроме того, имели буфера. Рядом с автосцепкой на этих вагонах имелись крючья, на которых была подвешена звенка. Как я выяснил впоследствии, эти вагоны используются в качестве вагонов-переходников для сцепления российских вагонов с финляндскими.
Вообще, на том, какие сцепки применяются на финляндских железных дорогах, следует остановиться отдельно.
При пересечении поездом границы российские локомотивы не заезжают в Финляндию дальше приграничных станций. На приграничных станциях локомотив меняют, и по территории Финляндии любой поезд ведёт финляндский локомотив. Каким же образом при различии сцепок финляндские локомотивы прицепляются к российским поездам, для меня долгое время было загадкой. Но, как оказалось, при сцеплении финляндских локомотивов с российскими вагонами проблем как раз и не возникает, так как все локомотивы в Финляндии оснащены автосцепкой советского образца. Причём, это касается не только локомотивов, водящих поезда из России, но и тех локомотивов, которые осуществляют перевозки внутри Финляндии, и даже маневровых локомотивов. Но при этом большинство вагонов в Финляндии оборудованы винтовой сцепкой. Парадоксально, но факт: локомотивы и вагоны в Финляндии имеют разную сцепку.
Таким образом, при сцеплении российских вагонов с финляндскими локомотивами проблем не возникает. Однако, финляндские локомотивы надо ещё как-то сцеплять и с финляндскими вагонами. Для этого в Финляндии используется звенка. Звенка — это приспособление, представляющее собой цепь из трёх звеньев. Первое звено имеет специальную форму, благодаря которой оно может вставляться между зубьями автосцепки и жёстко там фиксироваться. Второе звено промежуточное. Третье накидывается на крюк винтовой сцепки. При этом звенка, как и сама винтовая сцепка, может передавать усилие только на растяжение. Усилие на сжатие при винтовой сцепке передаётся через буфера. Поэтому все локомотивы в Финляндии кроме автосцепки оснащены ещё и буферами, что позволяет их сцеплять с финляндскими вагонами, оснащенными винтовой сцепкой, с помощью звенки.
И, наконец, что делать, если в одном составе следуют как российские, так и финляндские вагоны. Автосцепка СА-3 передаёт усилие, как на растяжение, так и на сжатие. Поэтому, большинство российских вагонов имеют автосцепку, но не имеют буферов, и сцепляться с финляндскими вагонами напрямую не могут даже с помощью звенки. Тогда и используются вагоны-переходники, подобные тем, что я увидел на станции Лауритсала. Эти вагоны оснащены автосцепкой и буферами, что позволяет их сцеплять как с российскими вагонами с помощью собственно автосцепки, так и с финляндскими вагонами с помощью звенки. Для чего на этих вагонах-переходниках установлены рогатки, для меня осталось загадкой.
Правда, все эти подробности я выяснил несколько позже. В первый день я ознакомился с финляндскими железными дорогами достаточно бегло. Более подробное знакомство мне предстояло на следующий день, во время поездки в Иматру.
После осмотра станции Лауритсала я пошёл дальше по шоссе в сторону центра Лаппеэнранты. Справа от шоссе на расстояние более километра растянулась территория целлюлозно-бумажного комбината. Территория комбината огорожена сетчатым забором. За забором хорошо просматриваются подъездные пути и стоящие на них большом количестве российские вагоны с лесом. Но попадаются и финляндские вагоны. Недалеко от забора я увидел на путях две финляндские цистерны. На них мне первых раз удалось хорошо разглядеть винтовую сцепку.
Проходя мимо территории комбината, я обратил внимание на характерную для Финляндии особенность. На въездах на территорию комбината, как автомобильных, так и железнодорожном, нет, не то что охраны, но даже ворот. Там где дорога входит на территорию комбината забор просто прерывается. На заборе висит табличка на нескольких языках, включая русский: "частная территория". И всё. В России в подобной ситуации этот комбинат уже давно бы растащили по кусочкам. А в Финляндии этой таблички оказывается достаточно, чтобы оградить территорию от проникновения посторонних.
Последним объектом, который я планировал осмотреть в это день, были остатки паромной переправы, которая расположена рядом с целлюлозно-бумажным комбинатом. Через эту паромную переправу раньше проходила дорога, которая ведёт на острова озера Сайма. Сейчас дорога проложена в объезд этой переправы, а с другой стороны от целлюлозно-бумажного комбината между берегом озера и островом Хюётиёнсаари построен мост.
Построен этот мост по-видимому в относительно недавнее время, так как на одной из карт 1991 года издания, которую мне удалось найти в Интернете, моста ещё нет, а паромная переправа показана как действующая. Сейчас же эта переправа закрыта, за ненадобностью. К месту переправы сохранилась хорошая асфальтовая дорога. От паромной переправы остались по два причала и шлагбаумы на том и на другом берегу. Причалы заросли травой, краска на шлагбаумах облупилась. Видно, что всё это уже давно не используется. На причалах сохранились какие-то блоки, катушки, механизмы натяжения тросов. Возможно, что паром был на тросовой тяге.
Время уже приближалось к вечеру. Можно даже сказать к ночи. Надо было идти
в гостиницу. Пойдя через большое поле для гольфа, я вернулся на дорогу, идущую
в центр города. Около полуночи я прибыл в гостиницу. Можно было передохнуть
после насыщенного событиями и впечатлениями дня. Следующий день предполагал
быть не менее насыщенным.
На второй день моего путешествия по Финляндии у меня была запланирована поездка в Иматру. Города Иматра и Лаппеэнранта расположены в 35 километрах друг от друга. Дорога из Лаппеэнранты в Иматру на поезде занимает всего 20 минут. Всё это способствует тому, чтобы посетить оба города за одну поездку.
Встав с утра и позавтракав в гостинице, я оправился на вокзал. Первый поезд в сторону Иматры отходил от вокзала Лаппеэнранты в 9-18 по местному времени.
Поезда между Иматрой и Лапеэнрантой ходят всего семь раз в сутки. Но расписание составлено достаточно удобно. Есть поезда утром, в середине дня, и вечером. В отличие от России, расписание поездов в Финляндии соблюдается строго. То есть, если в расписании написано, что поезд отправится в 9-18, можете не сомневаться, что именно в это время он и отправится. При знании расписания поездку можно удобно спланировать. Расписание поездов я узнал предварительно на официальном сайте Финляндских железных дорог. В отличие от большинства российских официальных сайтов, в Финляндии официальные сайты организаций весьма информативны. На официальном сайте Финляндских железных дорог можно узнать расписание поездов практически по любой станции Финляндии. Кроме того, там есть интерактивная справочная система, позволяющая выбрать маршрут между любыми станциями Финляндии, с указанием расписания поездов, станций пересадок и стоимости проезда по всему маршруту.
На вокзал я прибыл с большим запасом по времени. Это с одной стороны давало возможность застраховаться от всяких случайностей и не опоздать на поезд, с другой стороны у меня было время осмотреть станцию.
На станции имеются две пассажирские платформы, и три пути для посадки и высадки пассажиров. На одной из платформ расположено небольшое одноэтажное здание вокзала. Платформы на всех станциях Финляндии низкие, хотя на вид несколько выше, чем низкие платформы в России. По высоте такая платформа находится как раз на уровне пола первого этажа двухэтажного вагона, которые можно часто встретить на железных дорогах Финляндии.
Станция так же выполняет грузовые операции. На станции я заметил грузовой склад и большое количество грузовых вагонов. Большинство вагонов финляндские. В очередной раз обращаю внимание на винтовую цепку, которой оснащены все Финляндские вагоны. Я так же обратил внимание на состав из двухосных грузовых вагонов, стоящий на одном из путей. Как я заметил, в Финляндии двухосные вагоны достаточно широко распространены, в то время как в России они уже почти не встречаются. На одном из путей я заметил состав из российских полувагонов с надписью "Евросиб", а на другом пути вагоны-переходники, подобные тем, которые я видел на станции Лауритсала.
Вскоре после моего прибытия на станцию, через неё прошёл первый поезд — Йоэнсу — Хельсинки. Поезд состоял из шести пассажирских вагонов, трёх одноэтажных и трёх двухэтажных. Вёл его электровоз Sr1-3009. Эти электровозы строились по заказу Финляндии на Новочеркасском электровозостроительном заводе. В очередной раз я обратил внимание на сцепки: электровоз с автосцепкой советского типа был прицеплен к вагонам с винтовой сцепкой с помощью звенки.
После непродолжительной стоянки поезд отправился своей дорогой в Хельсинки. Я же остался ждать своего поезда на Йоэнсу, на котором мне предстояло доехать до Иматры.
Билетная касса на вокзале в Лаппеэнранте оказалась закрыта. Вообще, билетные кассы, закрытые в выходные дни, на многих станциях Финляндии – это дело обычное. Если касса закрыта, билет можно купить у кондуктора, который ходит по вагонам и продаёт билеты с помощью переносного кассового аппарата.
И вот, наконец, на станции появляется поезд Хельсинки — Йоэнсу под электровозом Sr1-3034. Поезд так же состоит из шести вагонов, трёх одноэтажных и трёх двухэтажных. Я сажусь в поезд и отправляюсь в путь.
Я сел в двухэтажный вагон и поднялся на второй этаж. Внутри вагон имеет комфортабельный салон с мягкими креслами, расположенными по два ряда с каждой стороны вагона. Пассажиров в поезде, мягко говоря, не очень много. Вагон полупустой. До забитых электричек в выходной день в окрестностях Петербурга им далеко. В поездах Хельсинки — Йоэнсу есть вагоны 1 и 2 класса. Вернее, вагон 1 класса там только один. Проезд в этом вагоне стоит дороже. Но лично меня вполне устраивал и 2 класс.
Двери в вагонах поезда одностворчатые, сдвижные. Они имеют механический привод, но работаю не автоматически. То есть, для открывания двери нужно нажимать на кнопки, которые расположены у каждой двери как снаружи, так и изнутри вагона. У двери имеются две кнопки, красная и зелёная. Зелёная используется для открытия двери. Для чего используется красная кнопка, я толком не понял. Закрываются двери, по-видимому, как-то централизованно, так как, садясь в поезд и выходя из него, дверь я за собой не закрывал. Но в результате она как-то оказалась закрыта. На ходу двери не открываются (пробовал, кнопка не срабатывает). Когда поезд останавливается на станции, на зелёной кнопке начинает мигать лампочка, после чего дверь можно открыть.
Вскоре в слоне появляется кондуктор с переносным кассовым аппаратом. Я приобретаю у него билет от Лаппеэнранты до Иматры. Стоимость билета 6 евро 50 центов, что по российским меркам довольно дорого.
 |
Билет от Лаппеэнранты до Иматры |
Во время своей первой поездки на финляндском поезде я сразу же обратил внимание на необычно плавный ход поезда. Такое неотъемлемое на российских железных дорогах явление, как стук колёс, там вообще отсутствует. Вагон не трясёт и не раскачивает из стороны в сторону. Они идёт гладко, как по маслу. Небольшие толчки чувствуются лишь тогда, когда поезд проходит стрелки.
Станцию Лауртисала проследовали без остановки. По дороге до Иматры проехали ещё одну небольшую станцию — Йоутсено. Там поезд сделал остановку.
Через 20 минут поезд прибыл в Иматру. Я вышел из вагона на платформу. Поезд пошёл дальше своей дорогой на Йоэнсу. Я же отправился осматривать местные достопримечательности.
Вокзал в Иматре, строго говоря, станцией не является. По российским понятиям — это остановочный пункт, так как там нет никакого путевого развития. На одном единственном пути имеется пассажирская платформа и двухэтажное здание вокзала. Вход на платформу со второго этажа вокзала, так как железная дорога в этом месте поднята на насыпь. Перед зданием вокзала установлен необычный памятник — прокатный стан, установленный на постамент. Как мне удалось понять из надписи на постаменте, этот памятник установлен в честь какой-то годовщины местного металлургического предприятия.
На пассажирской платформе установлен стенд, на котором представлены схемы расположения вагонов во всех поездах, проходящих через Иматру.
Как и в Лаппеэнранте, в Иматре в выходной день билетная касса оказалась закрыта.
Сразу же за вокзалом железная дорога пересекает Вуоксу. Вуокса сама по себе представляет собой очень интересное природное явление, которому очень трудно дать определение. Что это, река или озеро, сказать очень сложно. Вуокса — это целая система озёр и проток, соединённых между собой. С одной стороны, там присутствует течение, как в реке, есть явно выраженный исток и устье. Но, с другой стороны лишь, на редких своих участках Вуокса внешне напоминает реку. На большинстве своих участков Вуокса более похожа на озеро, со сложными извилистыми берегами. Вуокса берёт своё начало из озера Сайма в районе Иматры и впадает в Ладожское озеро в районе Приозерска. Иматра — это как раз то редкое место, где Вуокса похожа на реку, с прямыми берегами и чётко выраженным направлением течения.
Железная дорога пересекает Вуоксу по совмещённому автомобильно-железнодорожному мосту. Мост двухуровневый. По верхнему уровню проходит железная дорога, нижний используется для движения автомобилей, а так же пешеходов и велосипедистов. На вид мост очень старый, так как имеет клёпаную металлическую конструкцию. Автомобильная дорога, проходящая по нижнему уроню очень узкая. Два автомобиля там вряд ли смогут разъехаться. Правда, движение автотранспорта по этому мосту очень небольшое, так как параллельно с ним построен ещё один автомобильный мост, по которому идёт основной поток автотранспорта. На вид мост более современный, железобетонный.
Я перешёл по мосту на другой берег Вуоксы и направился к товарной станции. Станция Иматра-товарная расположена на левом берегу Вуоксы, примерно в двух километрах от моста. На участке между мостом и станцией над путями имеется пешеходный мостик, с которого открывается вид на железную дорогу.
Станция Иматра-товарная узловая. С южной стороны к ней примыкают два перегона: один в сторону Лаппеэнранты и Хельсинки, другой в сторону Светогорска и Выборга. С северной стороны отходит один перегон в сторону Йоэнсу, а так же подъездные пути местных промышленных предприятий. На путях станции стояло много вагонов с лесом, как российских, так и финляндских. В северной горловине я заметил два тепловоза, производящие манёвры. На моих глазах они потащили состав с лесом на подъездные пути промышленного предприятия. Причём вели его два тепловоза интересным образом: один тепловоз тащил состав спереди, а другой толкал его сзади. Двигатели работали в обоих тепловозах. Чем вызван такой странный способ организации манёвров, для меня осталось загадкой.
На станции имеется пассажирская платформа. Правда, останавливаются ли там пассажирские поезда, мне узнать не удалось. Пассажирского здания, билетной кассы, расписания поездов, и чего-либо ещё, указывающего на наличие там пассажирского движения, я там не обнаружил.
Интересно, что в расписании поездов по Лаппеэнранте числятся поезда Хельсинки — Иматра. Но при этом пассажирский вокзал в Иматре конечной станцией этих поездов быть не может, по причине отсутствия там путевого развития. Каким боразом осуществляется движение этих поездов, для меня осталось непонятным. Могу лишь предположить, что эти поезда высаживают пассажиров на вокзале, после чего проезжают без пассажиров на товарную станцию, а там производят манёвры, и отстаиваются между рейсами.
Я обошёл станцию с северной стороны, и направился в сторону Вуоксы. По дороге, при въезде на территорию расположенного рядом промышленного предприятия, я заметил железнодорожный переезд в одном уровне со шлагбаумами. Для Финляндии это довольно редкое явление. В большинстве случаев автодороги разведены с железными дорогами в разных уровнях. Либо автодорога проходит по мосту над железной дорогой, либо железная дорога по мосту над автодорогой. Особенно интересным мне показался расположенный рядом с автодорожным небольшой переезд на пешеходно-велосипедной дорожке с маленьким шлагбаумчиком и светофорчиком.
Следующим объектом, который я планировал посетить в Иматре, были гидроузлы на Вуоксе. Гидроэлектростанция и водопад Иматранкоски является одной из наиболее известных достопримечательностей Иматры. Но, кроме того, в Иматре есть ещё один менее известный гидроузел — Тайнионкоски. Пороги там не столь живописны как на Иматранкоски, и представлений с запуском водопада под музыку там не проводится. Но, тем не менее, я счёл этот объект заслуживающим внимания, ипосле осмотра товарной станции отправился к гидроузлу Тайнионкоски. Тем более, что находится он достаточно близко от станции.
Гидроузел Тайнионкоски – это первое гидротехническое сооружение на Вуоксе, начиная от её истока, и расположен всего в полутора километрах от озера Сайма. Гидроэлектростанция Тайнионкоски представляет собой гидроэлектростанцию деривационного типа. То есть, электростанция расположена несколько в стороне от основного русла реки, а основное русло перекрыто плотиной. Русло Вуоксы в этом месте каменистое и почти сухое. Между камнями даже выросли небольшие деревца и кустики. Видно, что воду через эту плотину спускают нечасто, если спускают вообще. В русло можно спокойно спуститься и перейти его по камням. По плотине, перекрывающей русло, проходит автодорога. Канал, идущий к гидроэлектростанции эта дорога пересекает по мосту. Задвижки, перекрывающие воду на плотине, имею форму цилиндров и клёпаную конструкцию.
Гидроэлектростанция Тайнионкоски расположена чуть в стороне от основного русла Вуоксы, и представляет собой здание из красного кирпича. Канал, подающий воду к гидроэлектростанции, огорожен искусственными дамбами, так как уровень воды в нём несколько выше, чем уровень окружающей местности. Сразу же электростанцией оба русла сходятся вместе. Шлюзов для пропуска судов на гидроузлах в Иматре нет. Вуокса на этом участке несудоходна.
У меня была мысль пройтись вверх по Вуоксе до озера Сайма, но, немного поразмыслив, я от этой идей отказался. В программе моего путешествия еще был осмотр гидроузла Иматранкоски, Коронного парка и самое главное, посещение представления на Иматранском водопаде, которое должно было состояться в 19 часов по местному времени. На представление опаздывать не хотелось, поэтому я решил направиться в вниз по течению, в сторону Иматранского водопада.
Между гидроузлами Тайнионкоски и Иматранкоски примерно пять километров. Как и многие города Финляндии, Иматра — город весьма озеленённый. Местность по берегам Вуоксы покрыта зарослями, местами напоминающими регулярный парк, а местами — дикий лес. Пройдя вдоль берега Вуоксы, я снова вышел к уже знакомым мне мостам, пересёк железную дорогу и направился дальше, к гидроузлу Иматранкоски. Между железнодорожным мостом и гидроузлом Иматранкоски на берегу Вуоксы расположен музей "Карельский дом". Однако, по случаю праздника музей оказался закрыт.
По мере приближения к Иматранскому гидроузлу местность опять опускается ниже уровня воды в Вуоксе. Кроме естественного перепада уровней на водопаде, уровень поднят ещё на некоторую высоту с помощью плотины, и оказывается выше уровня окружающей местности. Берег Вуоксы в этом месте огорожен дамбой.
После приятной прогулки по берегу Вуоксы я достиг Иматранского гидроузла.
Гидроузел Иматранкоски состоит из гидроэлектростанции, водопада на основном русле Вуоксы, и плотины, перекрывающей основное русло. Подобно Тайнионкоски, гидроэлектростанция Иматранкоски представляет собой ГЭС деривационного типа, то есть, расположена она несколько в стороне от основного русла Вуоксы на искусственном канале.
Иматранский водопад является одной из наиболее известных достопримечательностей Иматры. На протяжении двух последних веков множество туристов приезжали посмотреть на это природное явление. Однако, так было не всегда. В 1929 году, когда рядом с водопадом была построена гидроэлектростанция, русло водопада оказалось перекрыта плотиной. Иматранский водопад был остановлен на много лет. В результате Финляндия приобрела источник электроэнергии, но при этом лишилась одной из интереснейшей туристской достопримечательности. Но в результате финны нашли разумный компромисс, и стали включать водопад по расписанию. Включения водопада происходят не более одного раза в сутки и длятся около 40 минут, что, по-видимому, не слишком сильно сказывается на работе электростанции. Но в то же время, это даёт возможность увидеть водопад в его первозданной красоте. Расписание водопада можно найти на сайте провинции Южная Карелия.
Перед Иматранским водопадом Вуокса разветвляется на два рукава. Справа по течению находится плотина, перекрывающее русло водопада, налево отходит канал к гидроэлектростанции. Полтина на Иматранском водопаде немного похожа на плотину Тайинонкоски. На ней имеются такие же задвижки цилиндрической формы. Но только здесь плотина не совмещена с мостом. Мост через Вуоксу расположен чуть ниже по течению, прямо над руслом водопада. С мотста открывается красивый вид на русло. Включать водопад по расписанию — это в какой-то степени выглядит как издевательство над природой, но в то же время даёт некоторые преимущества. В частности, когда водопад перекрыт, можно разглядеть его русло, выточенное в гранитной скале.
Собственно водопадом в привычном для нас понимании Иматрнкоски назвать можно с некоторой натяжкой. Привычной для термина "водопад", воды, падающей вниз с обрыва, Вы там не увидите. Иматранский водопад представляет собой наклонный водоскат, проточенный водой в гранитной скале. Похоже, что финское слово "коски" имеет более широкое значение, чем русское слово "водопад", и может означать так же и пороги, и вообще любое естественное препятствие в русле реки. Однако, термин "водопад" уже вполне прижился в русском языке по отношении к Иматранкоски, поэтому я счёл возможным называть его водопадом.
В результате разделения Вуоксы на два рукава, между водопадом и гидроэлектростанцией образовался остров. Над рукавом, ведущем к электростанции, так же сооружён мост. Рядом с мотом установлен интересный памятник. На постамент там поставлена одна из турбин гидроэлектростанции. На турбине прикреплена табличка, с указанием количества киловатт-часов электроэнергии, которые эта турбина выработала. Так как электростанция находится несколько ниже по течению чем водопад, мост находится сверху по течению по отношению к гидроэлектростанции. С моста открывается вид на электростанцию и канал, ведущий к ней. Я ещё раз обратил внимание на то, что уровень воды в канале поднят значительно выше, чем уровень окружающей местности. Канал в этом месте огорожен бетонными стенками.
Осмотрев водопад и электростанцию я отправился к расположенной рядом железнодорожной станции Иматранкоски. Станция Иматранкоски расположена на железнодорожной ветке, идущей от станции Иматра-товарная на Светогорск и Выборг. Исторически железная дорога на Выборг была построена раньше, чем железная дорога, идущая из Лаппеэнранты в Йоэнсу, по которой я прибыл в Иматру. Именно по железной дороге из Выборга в начале XX века сюда прибывали поезда с многочисленными туристами. Но сейчас пассажирского движения на участке между Иматрой-товарной и Светогорском нет. Эта железная дорога используется только для движения грузовых поездов.
Над южной горловиной станции Иматранкоски имеется путепровод, с которого открывается вид на станцию. Станция имеет 11 путей. На путях я заметил много российских вагонов. Впрочем, это и не удивительно, в пяти километрах отсюда железная дорога пересекает российско-финляндскую границу.
На карте Иматры, которую мне удалось найти в Интернете, был обозначен подъезной путь от станции Иматранкоски к гидроэлектростанции. Но подъездной путь оказался разобран. Местами от него сохранилась насыпь, а так же путепровод, по которому его пересекало шоссе.
Все стрелки на станции ручные. Но самое интересное, что на всю станцию я обнаружил всего один светофор. В южной горловине станции имелся всего один выходной светофор, общий на всю горловину. Светофор имел два сигнала, горел красный. В северной горловине станции я вообще не обнаружил никаких светофоров, ни входных ни выходных. Я надеялся обнаружить на станции какое-нибудь старое здание пассажирского вокзала. Ведь именно сюда когда-то прибывали пассажирские поезда из Выборга и Петербурга. Но, обойдя станцию вокруг, ничего похожего не обнаружил.
Обойдя станцию с восточной стороны, я надеялся перейти пути и выйти к берегу Вуоксы. Но сделать это оказалось не так-то просто, так как по бокам от железной дороги имелись канавы, заполненные водой, которые было довольно трудно преодолеть. В результате мен пришлось пройти от станции около километра до ближайшего переезда. Переезд оказался в одном уровне, со шлагбаумами, что для Финляндии явление довольно редкое.
Перейдя, наконец, пути, я выше к берегу Вуоксы и отправился обратно к электростанции. В планах моей поездки оставались посещение Коронного парка и представления на водопаде.
Коронный парк находится на острове между двумя рукавами Вуоксы. Он был основан в 1842 году по указу императора Николая I. Парк расположен на гранитных скалах, поросших сосновым лесом, и чем-то похож на парк Монрепо в Выборе. Парк нерегулярный и напоминает дикий лес. Через парк проложено несколько тропинок. На берегу Иматранского водопада в парке установлены беседки. Правда, подойти к этим беседкам мне не удалось. На некотором расстоянии от берега там установлено ограждение, и грозные таблички, предупреждающие об опасности обвала. Перелезать через ограждение я не стал.
На противоположном берегу Воксы прямо у водопада расположена гостиница Валинохотелли, построенная в начале XX века. Здание гостиницы очень удачно вписывается в природу и красиво смотрится среди хвойного леса и гранитных скал.
Гулять в Коронном парке и любоваться карельской природой можно долго. Я дошёл до его конца, где оба рукава Вуоксы сходятся вместе. Потом я прошёлся вдоль восточного рукава Вуоксы, по которому сливается вода с гидроэлектростанции, и осмотрел электростанцию с нижней стороны.
Тем временем приближался момент запуска водопада. Надо было идти к водопаду и занимать место для просмотра представления. На водопаде тем временем уже начали собираться зрители. По берегам водопада оборудованы площадки, с которых можно наблюдать за представлением. Много зрителей так же собирается на мосту. Правда, какой-либо давки или ажиотажа не наблюдается. Придти и занять место удобное для просмотра можно достаточно спокойно. Я расположился на правом берегу и стал ждать 19 часов.
И вот наступил кульминационный момент. Из динамиков, расположенных на берегах водопада зазвучала музыка Яна Сибелиуса. Задвижки на плотине начали постепенно подниматься. В русло водопада хлынул поток воды. Поток воды через плотину усиливался. На некоторое время он замер, пока вода заполняла углубление рядом с плотиной. Но, наконец, углубление заполнилось, вода перелилась через край, и поток двинулся вперёд по руслу.
Возможно, что, перекрыв водопад плотиной, финны в чём-то проиграли. Но в чём-то и выиграли. Когда поток воды двигается вперёд между камнями, постепенно заполняя каменистое русло — зрелище потрясающее. Дойдя до конца русла, поток воды слился с водами второго рукава Вуоксы. Поток тем временем нарастал. Водопад набирал силу. Вода плескалась уже почти у самых моих ног, где ещё несколько минут назад был глубокий каменистый овраг.
Я, решил подняться на мост, чтобы сделать несколько снимков водопада оттуда. К тому времени задвижки на плотине уже стали постепенно перекрываться, и поток воды стал слабеть.
Всё представление длилось около 40 минут. Потом задвижки на плотине опустились, поток воды прекратился. Я посмотрел в последний раз на Иматранский водопад, и направился к вокзалу.
И в этот момент хлынул проливной дождь. Под этим дождём мне предстояло пройти пешком три километра от водопада до вокзала. Возможности встать под навес и переждать у меня, увы, не было. Последний поезд в сторону Лаппеэнранты отправлялся с вокзала в 20-12. До поезда было всего полчаса, пройти пешком за это время три километра я успевал на пределе. Выбора не оставалось, надо было идти пешком под проливным дождём. После получаса ходьбы под дождём я промок до нитки, но на вокзал пришёл вовремя. На поезд я успел.
Вскоре после моего прихода на вокзал, прибыл поезд Йоэнсу — Хельсинки под электровозом Sr1. Я сел в вагон и отправился в обратный путь до Лаппеэнранты. Касса на вокзале в Иматре по-прежнему была закрыта. Билет до Лаппеэнранты я купил у кондуктора в поезде.
 |
Билет от Иматры до Лаппеэнранты |
В Йоутсено поезд стоял несколько минут в ожидании встречного поезда Хельсинки — Йоэнсу. После скрещения поезд продолжил свой путь и вскоре прибыл в Лаппеэнранту.
Мне оставлялось пройти под дождём последний участок пути от вокзала до гостиницы. Добравшись до гостиницы, я наконец смог отдохнуть и обсохнуть.
В последний день моего пребывания в Финляндии мне предстояло наверстать то, что я не смог сделать в первый день — посетить музей Сайменского канала. Я так же планировал осмотреть крепость в центре Лаппеэнранты и посетить Южно-Карельский музей.
Музей Сайменского канала открывался в 12 часов. Чтобы не терять первую половину дня, я с утра отправился осматривать крепость.
Крепость в Лаппеэнранте расположена на берегу бухты Каупунгинлахти, на полуострове, выдающемся в озеро Сайма. Территория крепости со всех сторон обнесена земляными валами. Со стороны города в земляном валу имеются ворота — главный въезд в крепость. С других сторон в крепость можно войти по пешеходным дорожкам, поднимающимся на крепостные валы. Выложенные камнями проходы в крепостном валу, по-видимому, представляют собой остатки каких-то крепостных сооружений.
В центре крепости расположена старейшая православная церковь Финляндии — Церковь Покрова Пресвятой Богородицы. Церковь была построена в 1782 — 1785 годах для нужд русского гарнизона, стоявшего в Вильманстранде. В северной части крепости в помещении старых амбаров расположен Южно-Карельский музей.
Я обошёл крепость со всех сторон, поднялся на крепостные валы. С крепостного вала открывается красивый вид на бухту Каупунгинлахти и стоящие у причалов суда.
Я спустился с крепостного вала и прошёлся по берегу бухты. Кроме многочисленных частных судов, там стояли три прогулочных теплохода, совершающие регулярные рейсы "Карелия", "Камилла" и "Эль Фарро".
"Карелия", которая совершает рейсы по Сайменскому каналу между Лаппеэнрантой и Выборгом, мне уже была хорошо известна. В прошлом году я ездил на ней по Сайменскому каналу. "Камилла" и "Эль Фарро", как я понял из установленных рядом с ними плакатов, совершают прогулочные рейсы по финляндской части Сайменского канала. Такие рейсы более интересны для финнов, так как дают возможность проехаться по шлюзам Сайменского канала, не проходя при этом пограничных и таможенных процедур. Но для российского туриста мне это показалось не очень интересным. Поскольку для россиян оформление визы и пересечение границы неизбежно, гораздо интереснее проехаться по всему Сайменскому каналу на "Карелии". В расписании теплохода "Эль Фарро" кроме рейсов по Сайменскому каналу значился ещё один рейс под названием "архипелаг". По-видимому, этот теплоход совершает рейс на какие-то острова в озере Сайма. Это мне показалось весьма интересным, но времени на поездку на теплоходе у меня, увы, не было. Теплоход отправлялся в рейс по архипелагу в 18-00 по местному времени, а в 17-35 я уже должен был отправиться в Вайниккалу.
После осмотра крепости я отправился на площадь рядом с парком Кескуспуисто. Это место можно условно назвать центром автобусного движения Лаппеэнранты. Там сходятся большинство городских и пригородных автобусных маршрутов. Для экономии времени я решил проехать от центра Лаппеэнранты до музея Сайменского канала на автобусе.
До музея Сайменского канала, расположенного у шлюза Мялкия, можно доехать на автобусе маршрута № 1. Городские автобусы в Лаппеэнранте ходят достаточно редко. В выходной день интервал может составлять 2 часа. Однако, ходят автобусы при этом строго по расписанию. Расписание автобусов можно узнать на официальном сайте Лаппеэнранты. Правда, расписание это есть только на финоязычной части сайта и до него не так-то просто докопаться. Если кто-то будет искать, искать нужно здесь. Стоимость проезда в автобусах как городского так и пригородного сообщения зависит от расстояния, и по российским меркам достаточно высокая. Билет на автобус от центра Лаппеэнранты до музея Сайменского канала мне обошёлся в 2 евро 70 центов. Посадка в автобусы производится в переднюю дверь, оплата проезда производится водителю. Автобус подошёл к остановке совершенно пустой и до самого музея Сайменского канала я оставался в нём единственным пассажиром.
Музей Сайменского канала расположен в небольшом одноэтажном здании недалеко от шлюза "Мялкия". Посещение музея стоит 2 евро. В экспозиции музея представлены различные материалы по истории Сайменского канала: документы, карты, фотографии, модели судов, и др. Особый интерес представляю макеты шлюзов, которые позволяю получить представление о том, как выглядели шлюзы старо Сайменского канала в XIX веке. В частности, увидев макет старых шлюзов № 6, 7 и 8 и расположенного рядом с ними дока, я смог понять, что имеющиеся рядом со шлюзом ворота, идущие "в никуда" – это остатки старого дока. На макетах можно подробно рассмотреть конструкцию старых шлюзовых ворот и приводных механизмов, включая те детали механизмов, которые не сохранились до наших дней. В музее можно приобрести книги, посвящённые Сайменскому каналу, правда, большинство из них на финском языке.
После посещения музея, я ещё раз осмотрел шлюз "Мялкия". На сей раз, мне даже удалось наблюдать процесс шлюзования. По Сайменскому каналу периодически проходят суда. Но подкараулить момент их прохождения через шлюз довольно сложно. Гуляя по берегу, я заметил небольшую яхту, которая двигалась в направлении шлюза. Яхта вошла в шлюз, верхние ворота шлюза закрылись, и началось шлюзование. По окончании шлюзования открылись нижние ворота шлюза, и яхта продолжила свой путь.
Помню, что в начале моего пребывания в Финляндии, во время фотосъёмки я никак не мог избавиться от своей российской привычки озираться по сторонам и соблюдать осторожность. Меня всё время не покидало ощущение, что сейчас ко мне кто-то подойдёт с вопросом, что это за шпион тут снимает "стратегический объект", предъявит претензии, запретит съемку, и т. п. Но под конец я уже совсем обнаглел, и сделал снимок шлюза прямо со шлюзовых ворот.
Через два часа я вернулся на автобусе в центр Лаппеэнранты и отправился в Южно-Карельский музей. По составу своей экспозиции Южно-Карельский музей напоминает краеведческие музеи в небольших провинциальных городах России. Там собраны различные экспонаты, имеющие отношение к истории Лаппеэнранты и её окрестностей: археологические находки, старинные фотографии, документы, предметы быта. В музее имеется интересное собрание старинных карт, позволяющих проследить историю Южной Карелии, и в частности, как менялась граница между Швецией Финляндией и Россией на протяжении различных периодов истории.
Особое место в экспозиции музея занимает макет города Выборга по состоянию на 2 сентября 1939 года. Этот макет позволяет представить, как выглядел Выбор перед началом Советско-Финляндской войны.
Фотосъемка в Южно-Карельском музее запрещена, в отличие от большинства музеев Финляндии, где к фотосъёмке относятся лояльно.
Времени у меня уже оставалось немного. Я прогулялся по улицам Лаппеэнранты, осмотрел город, после чего опять направился к центральной площади у парка Кескуспуисто, на которой расположена главная лютеранская церковь Лаппеэнранты.
Как я уже упоминал ранее, эта площадь является центом автобусного движения в Лаппеэнранте. В 17-35 мне предстояло оттуда отправиться на автобусе в Вайниккалу.
Собственно, заезд в Вайниккалу я первоначально не планировал. Это было вынужденной мерой, связанной с неудобством расписание автобусов. Прямой автобус из Лаппеэнранты в Петербург ходил только три раза в неделю: по средам, пятницам и субботам. Спланировать поездку на три дня, так чтобы приехать в Лаппеэнранту и вернуться обратно на автобусе мне не удалось. Единственно возможным вариантом возврата в Петербург в воскресенье оставалась железная дорога. Но в этом было и своё преимущество, так как благодаря такому стечению обстоятельств я получил возможность побывать в Вайниккале и осмотреть пограничную железнодорожную станцию.
Прямого железнодорожного сообщения между Лаппеэнрантой и Петербургом нет. От вокзала в Лаппеэнранте можно доехать на поезде до станции Коувола, и там пересесть на поезд Хельсинки — Санкт-Петербург. Но это получается долго и дорого. Гораздо удобнее доехать на автобусе до Вайниккалы и сесть в поезд Хельсинки — Санкт-Петербург там. Вайниккала находится примерно в 25 километрах от Лаппеэнранты. Это ближайшая к Лапеэнранте железнодорожная станция, которая имеет прямое сообщение с Петербургом. Но поезда от Лаппеэнранты до Вайниккалы не ходят, поэтому доехать до Вайниккалы можно только на автобусе. Лаппеэнранту с Вайниккалой связывает пригородный автобус маршрута D (маршруты пригородных автобусов в Лаппеэнранте имею не цифровое, а буквенное обозначение). Расписание автобуса согласовано с расписанием поездов. Узнать расписание автобусов можно на официальном сайте Лаппеэнратны (только на финском языке). Поездка по железной дороге из Лаппеэнранты в Петербург стоит несколько дороже, чем на автобусе. Билет на поезд от Вайниккалы до Петербурга стоил 28 евро 80 центов (при покупке в России 952 рубля 20 копеек). Плюс к этому нужно было заплатить 6 евро за проезд на автобусе от Лаппеэнранты до Вайниккалы. То есть, в сумме поездка обходится в 34 евро 80 цнтов. Для сравнения, на прямом автобусе из Лаппеэнранты в Петербург проезд стоил 20 евро. Но при этом дорога занимает несколько меньше времени, примерно четыре часа (для сравнения, на автобусе — примерно четыре с половиной — пять часов).
С некоторым запасом по времени я прибыл на площадь и стал ждать автобуса. Автобус прибыл вовремя, строго по расписанию. Собственно, автобус до Вайниккалы оказался небольшим микроавтобусом, который кроме водителя вмещал всего восемь пассажиров. Места мне в микроавтобусе хватило, но забился он под завязку. Микроавтобус тронулся в путь.
По дороге автобус заезжал на автовокзал Лапппеэнранты, расположенный рядом с железнодорожным вокзалом. Там я наблюдал интересную сцену. На автовокзале в микроавтобус попытались сесть ещё несколько пассажиров. Но мест в микроавтобусе уже не было. Водительница вышла из микроавтобуса, о чём-то поговорила с пассажирами, которым не хватило места, куда-то позвонила по мобильному телефону. Микроавтобус продолжал стоять на автовокзале и в путь не отправлялся. Через некоторое время я заметил, что водительница усаживает в такси пассажиров, которым не хватило места в микроавтобусе. И пока она их в такси не усадила и не убедилась в том, что пассажиры смогли отправиться по назначению, микроавтобус в рейс не отправился. Удивительная по российским меркам забота о людях. В России бы никто и заморачиваться не стал. Не хватило мест в автобусе — твои проблемы, езжай, как хочешь.
Примерно через 40 минут микроавтобус прибыл в Вайниккалу.
Вайниккала — это небольшой посёлок на границе Финляндии с Россией. Главной, а возможно и единственной достопримечательностью этого посёлка является железнодорожная станция. Скорые поезда, идущие из Финляндии в Россию останавливаются только на крупных станциях. И конечно вряд ли кто-то стал бы останавливать скорый поезд в таком маленьком посёлке, как Вайниккала. Однако, станция Вайниккала расположена практически у самой границы. Именно там происходит смена локомотива — финляндский электровоз Sr1 меняется на российский ВЛ82м. Поэтому, остановка на этой станции неизбежна. В Вайниккале производится посадка и высадка пассажиров. Хотя, есть некоторые особенности.
В частности, посадка и высадка пассажиров там производится только в направлении России. То есть, например, доехать от Вайниккалы до Выборга, Петербурга или Москвы Вы можете. А вот доехать от Вайниккалы до Хельсинки у Вас не получится. Если Вы попытаетесь на официальном сайте Финляндских железных дорог получить справку о проезде от Вайниккалы до любой внутренней станции Финляндии, выходит информация, что сообщение между этими станциями отсутствует. По-видимому, это связано со спецификой прохождения пограничных и таможенных процедур. В поездах, пересекающих российско-финляндскую границу, пограничный контроль осуществляется во время движения поезда, на участке между Коуволой и Вайниккалой. Пассажиры, садящиеся в Вайниккале, проходят пограничный контроль непосредственно на станции. При таком порядке пограничного контроля поездка на поезде от Вайниккалы внутрь Финляндии была бы затруднительна, так как пассажиру, проезжающему внутри страны пришлось бы проходить через зону таможенного контроля. Каких-либо местных пассажирских поездов из Вайниккалы не ходит. Там останавливаются только скорые поезда Хельсинки — Петербург и Хельсинки — Москва.
Билеты на станции Вайниккала не продаются. Продажа билетов в поездах, пересекающих российско-финляндскую границу, так же не производится. По крайней мере, так ситуация обстояла на июнь 2005 года. Поэтому, если Вы собираетесь ехать возвращаться из Финляндии в Россию через Вайниккалу, Вам нужно заранее, ещё в России преобрести обратный билет. В кассах РЖД билеты из Вайниккалы до российских станций продаются.
Автобус пребывает на станцию с некоторым запасом по времени. Пассажирские поезда стоят в Вайниккале от 20 до 40 минут. Длительность остановки обусловлена сменой локомотива. Пограничный контроль производится только непосредственно во время стоянки поезда на станции. Когда я приехал на станцию, здание таможни было зарыто. У меня был немного времени, чтобы осмотреть станцию.
Станция Вайниккала достаточно большая. Кроме трёх пассажирских поездов в сутки, которые проходят через эту станцию, там существует интенсивное грузовое движение. В Вайниккале происходит передача грузовых вагонов от РЖД Финляндским железным дорогам и наоборот. На путях станции я замечаю состав их российских цистерн. Как я заметил во время своих поездок по Финляндии, все грузовые перевозки через российско-финляндскую границу осуществляются в российских вагонах. На железных дорогах Финляндии можно встретить много российских грузовых вагонов. А вот финляндских грузовых вагонов на территории России я не встречал.
На станции имеются две низкие пассажирские платформы. Вход на платформы осуществляется через здание таможни. Сами платформы обнесены забором, высотой примерно по пояс. Хотя забор достаточно условный, со стороны путей платформы ничем не огорожены.
Тем временем на станцию прибыл финляндский поезд "Сибелиус". Все поезда, осуществляющие движение между Финляндией и Россией, имеют собственные имена. Между Петербургом и Хельсинки совершают рейсы два поезда: российский "Репин" и финляндский "Сибелиус". "Репин" идёт утром из Петербурга в Хельсинки, в вечером возвращается из Хельсинки в Петербург. "Сибелиус" утром идёт из Хельсинки в Петербург, а вечером возвращается из Петербурга в Хельсинки. "Репин" и "Сибелиус" идут навстречу друг другу, в Вайниккале они встречаются. "Сибелиус" пребывает в Вайниккалу несколько раньше "Репина", что дало мне возможность понаблюдать за сменой локомотива.
"Сибелиус" прибыл в Вайниккалу под электровозом ВЛ82м-069. Это один из четырёх электровозов двойного питания, осуществляющих перевозки между Выборгом и Вайникалой. Использование электровозов двойного питания на этом участке обусловлено разными системами тока, применяемыми по разные стороны российско-финляндской границы. В Финляндии железные дороги электрифицированы на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц. На российской территории от границы с Финляндией и далее на Выборг и Петербург железная дорога электрифицирована на постоянном токе с напряжением 3 кВ. Станции стыкования на границе не оборудовано, поэтому для вождения поездов через границу используются электровозы двойного питания ВЛ82м, которые могут работать как на переменном, так и на постоянном токе. ВЛ82м — это грузовой электровоз. Поэтому, для вождения пассажирских поездов на всём участке от Вайниккалы до Петербурга ВЛ82м не используются. В Выборге их меняют на пассажирский электровоз постоянного тока ЧС6. Таким образом, путь от Хельсинки до Петербурга пассажирский поезд проходит с тремя разными электровозами. От Хельсинки до Вайниккалы его ведёт электровоз переменного тока Sr1. От Вайниккалы до Выборга — электровоз двойного питания ВЛ82м. А от Выборга до Петербурга — электровоз постоянного тока ЧС6.
Электровоз ВЛ82м-069 медленно втащил поезд на станцию и остановился у платформы. Вскоре его отцепили. Электровоз, оставив поезд у платформы, отошёл куда-то в глубь станции. Потом, с той же стороны, куда отошёл российский электровоз, появился финляндский Sr1-3080. Электровоз въехал на путь, немного постоял, и прицепился к составу.
Теперь "Сибелиусу" оставалось только дождаться идущего ему навстречу "Репина", чтобы продолжить свой путь в Хельсинки. Железная дорога на этом участке однопутная.
Я, тем временем, продолжил осмотр станции. По станции в это время ездил и совершал манёвры финляндский тепловоз Dr14-1865. Я ещё раз обратил внимание на советскую автосцепку и буфера, которыми оборудованы все локомотивы в Финляндии.
Тут мне пришла в голову интересная мысль — сфотографировать встречу российского поезда "Репин" с финляндским "Сибелиусом". Пройти на платформу до прибытия "Репина" я всё равно не мог. "Репин" должен был прибыть с минуты на минуту.
Я занял позицию у железнодорожных путей. С выбранной позиции были хорошо видны обе пассажирские платформы. У одной из них стоял "Сибелиус", готовый к отправке, к другой должен был прибыть "Репин". Я сделал снимок стоящего у платформы "Сибелиуса" под электровозом Sr1-3080, и стал ждать.
И вот, наконец, с северо-западной стороны станции появился российский поезд "Репин". Поезд вели два электровоза Sr1. Я приготовился к съёмке. Ещё секунда, и поезд въедет в кадр. О, нет!!! Только не это!!! Именно в этот момент на мониторе фотоаппарата появилась зловещая надпись: "источник питания разряжен". Увы, хорошего кадра не получилось.
Мне оставалось только пройти на посадку. Таможню я прошёл без проблем. Я шёл через "зелёный" коридор, моих вещей никто не досматривал. Финляндский пограничник поставил в моём паспорте отметку о выезде из Финляндии. Я вышел на платформу. На платформе пассажиров встречал финский железнодорожник, которые проверял у пассажиров билеты и делал на них отметки.
"Сибелиус" тем временем отправился. Электровоз Sr1-3080 повёл его дальше в Хельсинки. После отхода "Сибелиуса" я перешёл через пути на вторую платформу и сел в поезд. Понаблюдать за сменой локомотива у "Репина" я не смог, из-за прохождения пограничных процедур. Уже после посадки в поезд я заметил, как по соседнему пути проехали два электровоза Sr1, которые только что привели поезд в Вайниккалу. Вскоре поезд тронулся.
Станция Вайниккала расположена почти у самой границы. Сидя с левой стороны по ходу поезда я упорно вглядывался в окружающую местность и пытался увидеть момент пересечения границы. Но в какой момент поезд покинул территорию Финляндии и въехал в Россию я не заметил. Помню, что после выезда со станции железная дорога шла среди леса, потом пересекла два металлических забора, рядом с одним из которых была видна контрольно-следовая полоса, а потом поезд въехал на станцию Бусловская.
Бусловская — это первая станция на российской территории. Построена она относительно недавно — в 1996 году. До этого первой станцией на российской территории была Лужайка, расположенная несколько дальше от границы между Бусловской и Выборгом. В Бусловской поезд остановился. В поезд вошли российские пограничники и собрали у пассажиров паспорта. После непродолжительной стоянки поезд тронулся.
Проехали Лужайку. В Лужайке я заметил из окна поезда вокзал с заколоченными окнами и большим советским гербом на фасаде. Где-то на полпути до Выборга по вагону прошла проводница и вернула пассажирам паспорта с отметками о въезде в Россию. По вагону прошёл таможенник, но вещами пассажиров особо не интересовался. Потом поезд проехал высокий мост над проливом Кивисиллансалми, скальные выемки в парке Монрепо, навеки сведённый разводной мост через Замковый пролив, и прибыл в Выборг.
В Выборге поезд стоял 20 минут, меняли локомотив. Потом последовал хорошо знакомый мне путь от Выборга до Петербурга. Поезда из Хельсинки с 2003 года прибывают на Ладожский вокзал. Раньше прибывали на Финляндский, что, наверное, было несколько удобнее. С выборгского направления поезд сворачивает в Парголово, и через станции Парнас и Ручьи выезжает на Ладожский вокзал. Путь этот несколько утомителен. Поезд на этом участке едет медленно. От Парголова до Ладожского вокзала дорога занимает полчаса, при общей продолжительности пути от Вайниккала до Петербурга 2 часа 44 минуты, а от Выборга до Петербурга 1 час 46 минут.
В 22-40 поезд прибыл на Ладожский вокзал. Моё второе путешествие по Финляндии завершилось.
Составлено 1 мая 2006 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
