Впервые пройтись по Кильскому каналу мне довелось 13 сентября 2016 года во время плавания на учебном паруснике "Штандарт". Плавание на корабле длилось 7 недель, началось в шведском городе Гётеборге и окончилось во французском городе Бордо.
Само плавание заслуживает отдельного повествования. Подробный рассказ может быть долгим. И для начала я решил ограничиться описанием одного из наиболее ярких эпизодов этого путешествия – прохода по Кильскому каналу – самому загруженному судоходному пути Европы, искуственному каналу, соединяющему Балтийское и Северное моря по территории германской земли Шелзвиг-Гольштейн.
Кильский канал (по-немецки Nord-Ostsee-Kanal, Североморско-Балтийский канал, ранее Канал кайзера Вильгельма, по-немецки Kaiser-Wilhelm-Kanal) – судоходный канал, соединяющий Северное и Балтийское море, проходит по территории земли Шелзвиг-Гольштейн в Германии. Канал проходит от города Брунсбюттель в устье Эльбы на Северном море до Кильского фьорда у города Киль на Балтийском море (пригород Киль Хольтенау). Длина канала около 98 километров.
Первым судоходным путём, соединившим Балтийское и Северное моря, проходившим по территории Шелзвиг-Гольштейна, входившего тогда в состав Дании, был Айдерский канал. Айдерский канал был построен в 1777 – 1784 годах. Айдерский канал соединял Кильский фьорд с рекой Айдер, впадающей в Северное море. Длина канала состоаляла 34 километра, а всего судоходного пути вместе с частью, проходящей по реке Айдер – 172 километра.
В результате Второй Шелзвигской войны 1864 года территория Шелзвиг-Гольштейна была присоединена к Пруссии, которая в 1871 году вошла в состав Германской империи. Айдерский канал с этого времени находился на территории Германии.
Айдерский канал имел ширину 29 метров и глубину 3 метра, что ограничивало размеры проходящих по каналу судов. Во второй половине XIX века существующий канал уже не мог удовлетворить возросшие потребности судоходства. Это вызвало необходимость постройки нового канала.
Новый канал был построен в 1887 – 1895 годах. Северо-восточная часть нового канала от Кильского фьорда до города Рендсбург в значительной степени совпадала с трассой старого Айдерского канала. Юго-западная часть канала была проложена по новой трассе до устья реки Эльбы.
Канал выполнял двойное назначение, как военное, так и гражданское. Кильский канал, прошедший по территории Германии, позволял немецким военным кораблям перемещаться между Балтийским и Северным морями, минуя территорию Дании. Строительство канала имело большое значение и для движения гражданских судов, так как позволяло значительно сократить путь между Балтийским и Северным морями.
На входе в канал как со стороны Северного, так и ос стороны Балтийского моря были построены шлюзы. Сооружение шлюзов было связано с непостоянным уровнем воды в Северном и Балтийском морях, где бывают приливы и отливы. Шлюзы были необходимы для поддержания постоянного уровня воды в канале, независимо от приливов и отливов в Северном и Балтийском морях. На каждом устье канала были построены две параллельные шлюзовые камеры, в которых суда могли шлюзоваться одновременно.
В 1907 – 1914 годах канал был реконструирован в связи с возросшими потребностями судоходства. В частности, реконструкция канала давала возможность проходить по каналу военным кораблям класса дредноутов. Канал был расширен и углублён. На концах канала были построены новые шлюзы большего размера, по две параллельные шлюзовые камеры на каждом из концов канала. При этом старые шлюзы были сохранены и продолжают использоваться одновременно с новыми. Таким образом, на каждом конце канала имеются четыре параллельные шлюзовые камеры, две большего и две меньшего размера.
В результате постройки канала река Айдер оказалась разделена на две части. Для сообщения Кильского канала с Нижним Айдером в 1936 – 1937 годах был построен канал Гизелау протяжённостью 2,8 километра с одним шлюзом.
По состоянию на 2016 год, все шлюзы, как 1895 так и 1914 года постройки продолжают работать и использоваться для судоходства.
Характеристики канала:
Ширина по поверхности воды: 162 метра (местами 102,5 метра)
Ширина по дну: 90 метров (местами 44 метра)
Глубина: 11 метров
Максимально допустимые габариты судов:
Длина: 235 м
Ширина: 32,5 м
Высота мачт: 40 м
Осадка: 9,5 м
Движение судов по каналу регулируется специальными правилами. Для расхождения встречных судов наибольшего размера на канале устроены расширенные участки, где суда могут ожидать прохождения встречного судна. Для управления движением судов по берегам канала установлены светофоры.
По состоянию на 2016 года через Кильский канал имеются 11 постоянных переправ:
5 автомобильных мостов,
2 железнодорожных моста,
2 совмещённых автомобильно-железнодорожных моста,
1 автомобильный туннель,
1 пешеходно-велосипедный туннель.
Все мосты на Кильском канале неразводные. Мосты имеют высоту 42 метра, что устанавливает ограничение судов по высоте.
На канале так же имеются 13 паромных переправ.
Кроме того, железнодорожный мост в Рендсбурге оснащён "летающим паромом" в виде подвесной платформы, которая перемещается с одного берега на другой и используется для перевозки автомобилей и пешеходов.
Выйдя вечером 12 сентября 2016 года из датского города Сённеборга, в ночь с 12 на 13 сентября наш корабль достиг Кильского фьорда и устья Кильского канала в пригороде Хольтенау города Киля. К устью канала мы подошли примерно в 3 часа 40 минут ночи. Впрочем, на судне, находящемся в многодневном плавании, нет ни дня, ни ночи, в привычном понимании для сухопутном жизни. Есть три вахты, которые сменяются круглосуточно. И корабль 24 часа в сутки находится в пути.
Кильский канал, как и большинство крупных судоходных каналов, так же работает круглосуточно. Работа шлюзов на входе в канал в течение суток не прерывается.
На Балтийском устье Кильского канала, так же как и на Северноморском, имеются две пары шлюзов. Два старых шлюза 1895 года постройки, и два более новых шлюза большего размера 1912 года постройки, продолжают эксплуатироваться по сей день.
Понятно, что большие суда, которые не помещаются в старых маленьких шлюзах, всегда идут через новые большие шлюзы. А суда меньшего размера, которые могут поместиться в старый шлюз, могут по ситуации направить как в старый маленький, так и в новый большой шлюз, в зависимости от их текущей загрузки.
В 4 часа 45 минут наш корабль вошёл в шлюз. При входе в канал со стороны Балтийского моря нас запустили в большой новый шлюз 1912 года постройки, построенный в канун Первой мировой войны для прохода через него громадных кайзеровских линкоров.
Размеры шлюза впечатляют, 310 метров в длину, 42 метра в ширину. Наш корабль в шлюзе даже как-то теряется. Длина нашего корабля с бушпритом всего 34,5 метра. Мы вошли как будто в небольшую гавань. Но гавань эта представляет собой шлюзовую камеру, закрывающуюся воротами от Балтийского моря и от Кильского канала.
Наш корабль ошвартовался в шлюзе. На шлюзах присутствует обслуживающий персонал. В отличие от многих других судоходных каналов, где швартовка судна в шлюзе полностью на совести экипажа судна, на шлюзах Кильского канала есть швартовщики, которые принимаю наши швартовные концы, и заводят их на кнехты на стенках шлюза.
Внутри шлюзовой камеры параллельно стенке установлен плавучий понтон. Это сделано для удобства швартовки судов в шлюзе. Причаливают не к неподвижной стенке шлюза, а к плавучему понтону, который поднимается и опускается вместе с судном, при изменении уровня воды в шлюзе. Маленькие яхты швартуются прямо к этому понтону. Суда большего размера заводят швартовы на стационарные кнехты, расположенные на стенках шлюза. При этом во время шлюзования надо постоянно следить за швартовами. При изменении уровня воды в шлюзе, швартовы могут натянуться или ослабнуть, и может потребоваться их растравить или выбрать.
В соседней шлюзовой камере, тем временем, шлюзуются два грузовых судна, идущие нам навстречу в Балтийское море. Если размеры судов позволяют, их обычно запускают в шлюзовые камеры по несколько сразу.
Мы в шлюзовой камере тоже не одни. Вместе с нами туда зашёл грузовой теплоход "Аманда" под датским флагом. Потом мы ещё не раз встретим этот теплоход во время движения по каналу. Мы так и пройдём весь канал вместе, и на выходе из канала так же будет шлюзоваться в одной камере с этим теплоходом.
Новые шлюзы оснащены откатными одностворчатыми воротами. Створка ворот открывается, откатываясь в бок, перпендикулярно оси шлюза. После нашего захода в шлюз, ворота закрываются, и начинается процесс шлюзования.
Процесс шлюзования длится примерно 25 минут. Хотя визуально изменения уровня воды в шлюзе не заметно. Во время нашего прохода по каналу уровень воды в Балтийском море был практически равен, уроню воды в канале. В 4 часа ночи непосредственно во время шлюзования произошла смена вахт. Наша вахта фока передала управление кораблём вахте грота. После завершения шлюзования ворота шлюза со стороны Кильского канала открылись. В 4 часа 10 минут наш корабль вышел из шлюза и вошёл в Кильский канал. Шлюзы остались позади.
За ночь наш корабль прошёл значительную часть Кильского канала. И в предрассветных сумерках мы достигли города Рендсбурга.
На восточной окраине города пересекли паромную переправу. Помимо мостов на канале имеется 13 паромных переправ. Для основных дорог с интенсивным трафиком через канал построены мосты. А на второстепенных дорогах с маленьким трафиком берега канала соединяют паромы, которые возят автомобили с берега на берег. Все паромные переправы имеют свои названия. Эта переправа называется "Нобискруг". Наш корабль пересекает линию паромной переправы. Сразу же у нас за кормой паром отправляется с одного берега на другой.
Когда наш корабль достиг центра города Рендсбурга, взору предстал Рендсбургский железнодорожный мост.
Первый мост на этом месте был построен одновременно со строительством Кильского канала. По мосту прошла железная дорога Ноймюнстер — Фленсбург. Первоначально мост был разводным. Однако, наличие разводных мостов создавало проблемы для движения судов по каналу, так как трафик оказался большим, и судам приходилось простаивать в ожидании разводки. При реконструкции канала 1907 – 1914 годов все разводные мосты были перестроены и заменены высокими неразводными мостами. Высота таких мостов 42 метра, что позволяет проходить по каналу судам с достаточно высокими мачтами без разводки мостов.
Для въезда поездов на мост по берегам сооружены длинные подъездные эстакады.
Так как сам город Рендсбург и соответствующая железнодорожная станция располагались в непосредственной близости от канала, для подъёма железной дороги на мост на северо-западном берегу канала была сооружена Рендсбургская петля. Железная дорога здесь делает круг и возвращается на то же место, чтобы постепенно подняться на мост.
Рендсбургкий мост интересен ещё и тем, что снабжён подвесным паромом. Под фермой моста установлена платформа, которая может передвигаться по рельсам от одного берега до другого. Под этой платформой на тросах на уровне берега подвешена ещё одна платформа. Эта платформа перемещается с берега на берег и перевозит автомобили. Увидеть этот паром, к сожалению, не удалось. В начале 2016 года подвесной паром столкнулся с проходившим по каналу судном и находился в ремонте.
Высота мостов на канале 42 метра, что ограничивает высоту мачт проходящих по каналу судов. И некоторые большие парусники там пройти не смогут. Но высота мачт "Штандарта" 33 метра, и наш корабль благополучно проходит под мостами на Кильском канале. Чтобы сделать снимки мачт корабля на фоне моста залезаю на бушприт.
За мостом проходим мимо причалов Рендсбургского порта.
В 7 часов 10 минут утра встречаем восход солнца на Кильском канале. Любуемся видами канала и проплывающими по каналу лебедями в лучах восходящего солнца.
В 7-20 проходим мимо разъезда №6. Кильский канал рассчитан на проход по нему очень больших морских судов. Но некоторые самые большие суда могут пройти только по центру канала, и не могут разойтись со встречными судами такого же размера. Для расхождения таких судов на канале устроены своеобразные разъезды: расширения канала с установленными вдоль берега рядами швартовных палов. Большое судно может встать в таком разъезде, ошвартоваться и переждать проход встречного судна. Всего на канале имеется 10 таких разъездов.
Иногда на берегах канала можно увидеть дороги, упирающиеся в берега, симметрично по двум сторонам канала. Что это такое, точно понять не удалось. Возможно, места для наведения временных переправ в случае разрушения мостов.
Наш корабль, освещённый лучами взошедшего солнца, продолжает двигаться по каналу. Около 8 часов утра проходим разъезд №5. Разъезды на канале оснащены светофорами, регулирующими движение судов. Все суда, проходящие по каналу, делятся на классы, в зависимости от размеров. Различные сигналы светофоров могут разрешать или запрещать движение судов различных классов.
В 8-28 поднимаюсь на грот-мачту нашего корабля, чтобы сфотографировать виды канала с высоты мачты. Наш корабль, тем временем, проходит мимо очередной паромной переправы. Эта переправа называется "Ольденбюттель" по названию близлежащей деревни.
Почти сразу за переправой проходим разъезд №4. Рядом с разъездом на север ответвляется канал Гизелау. После постройки Кильского канала старый Айдерский канал фактически прекратил своё существование. В результате постройки нового канала река Айдер оказалась разделена на две части. При этом, западная часть старого судоходного пути, проходящая по нижней части реки Айдер, и не совпадающая с трассой нового канала, продолжает использоваться по сей день в качестве судоходного пути местного значения. Для сообщения Кильского канала с Нижним Айдером в 1936 – 1937 годах был построен канал Гизелау протяжённостью 2,8 километра с одним шлюзом. Шлюз расположен на расстоянии чуть больше одного километра от разветвления каналов. Однако, находится шлюз за поворотом, и даже с высоты нашей грот-мачты его не видно.
В 8-55 проходим мимо следующей паромной переправы "Фишерхютте", по названию близлежащей деревни. Помимо рабочего парома, перевозящего автомобили с берега на берег, замечаю ещё один паром, вытащенный на берег канала и стоящий на берегу рядом с переправой.
За переправой разъезд №3, так же носящий название "Фишерхютте", по названию близлежащей деревни. Как и на всех разъездах, на берегах канала расположены светофоры, регулирующие движение судов. У причала в разъезде замечаю плавучий кран. Помимо причалов, в разъездах так же имеются небольшие здания на берегу. Назначения этих зданий для меня осталось неизвестным. Возможно, что в разъездах, как и на шлюзах, существует обслуживающий персонал для помощи в швартовке судов.
Навстречу по каналу проходит небольшая парусная яхта под британским флагом. Помимо больших грузовых судов Кильский канал используется и для прохода маломерных судов.
Строительство Кильского канала сильно изменило гидрографию земли Шелзвиг-Гольштейн. Некоторые реки оказались разделены каналом на части, некоторые стали впадать в канал. По берегам канала иногда можно увидеть мостики через ручьи, впадающие в канал.
В 9-15 проходим Грюнентальский мост – один из высоких неразводных мостов через Кильский канал, возвышающихся над каналам на 42 метра, что позволяет проходить судам под мостом без разводки. Грюнентальский мост совмещённый автомобильно-железнодорожный. По мосту проходит железная дорога Ноймюнстер-Хайде и автодорога №316. Железнодорожный путь и автодорога расположены в одном уровне, внутри одной фермы моста рядом друг с другом.
Грюнентальский мост был одним из первых высоких неразводных мостов через Кильский канал. Первый мост на этом месте был построен ещё при первоначальном строительстве канала в 1891 – 1892 годах. Мост изначально с момента постройки был совмещённым и совмещал в одном уровне шоссейную дорогу и железнодорожный путь. Старый мост просуществовал почти сотню лет, но в итоге всё же пришёл в негодность и был полностью перестроен в 1984 – 1986 годах. Чтобы не прерывать движение по мосту новый мост был построен рядом со старым, после чего старый мост был разобран. Остатки опор старого Грюнентальского моста можно по сей день увидеть на берегах Кильского канала рядом с новым мостом.
Кильский канал является самым загруженным судоходным путём Европы. По пути нам постоянно встречаются грузовые суда. За Грюнентальским мостом нам навстречу проходит большой контейнеровоз "Райнбек" под флагом Кипра. Длина этого контейнеровоза 169 метров, ширина – 27 метров, осадка 9,4 метра. По высоте настроек этот контейнеровоз проходит под Грюнентальским мостом на пределе. Но всё же проходит.
Тем временем, навстречу нам проходит ещё одно грузовое судно "Нордланд V" под флагом Германии.
Наше судно хоть и парусное, но по каналу мы идём под мотором, так как паруснику требуется большое пространство для свободы манёвра, а габарит канала довольно узкий. Для управления судном на моторном ходу требуется гораздо меньше людей, чем для управления парусами, и участия всего экипажа в управлении не требуется. Часть экипажа, не задействованную в управлении судном тем временем можно чем-нибудь развлечь. Например, провести учения по спуску шлюпки. Шлюпка на "Штандарте" вполне современная, но спускается на воду она по той же технологии, что и на парусниках XVIII века, с помощью двух ручных талёв.
В 9-45 проходим Хоэнхёрнский мост, названный так по близлежащей деревне Хоэнхёрн. По мосту проходит автомагистраль №23, соединяющая немецкие города Гамбург и Хайде. Мост был построен в 1984 – 1989 годах.
Интересно, что всего в 800 метрах от Хоэнхёрнского моста расположена одноимённая паромная переправа. Паромные переправы, расположенные в непосредственной близости от высоких неразводных мостов, встречаются на Кильском канале ещё в нескольких местах. Возможно, это связано с тем, что высокие неразводные мосты требуют длинных подъездных эстакад, чтобы транспорт мог подняться на мост. И чтобы попасть на другой берег, находясь непосредственно на берегу канала, потребуется отъехать от берега очень далеко до въезда на мост. А паромные переправы перевозят транспорт непосредственно с берега на берег.
После Хоэнхёрнского моста справа по ходу нашего корабля проходим ещё один небольшой мостик через ручей, впадающий в канал.
Около 10 часов утра проходим разъезд №2 "Дюккерсвиш". Разъезд похож на остальные: такие же светофоры для управления движением судов, ряды швартовных палов вдоль берега, здание с причалом на берегу. В конце разъезда имеется расширение канала, возможно, предназначенное для разворота судов. К расширению примыкает небольшая гавань, в которой можно увидеть стоящие яхты.
За разъездом в канал впадает одна из частей реки Хольстенау, которая при постройке канала была разделена на несколько частей. При впадении реки в канал сооружена плотина, регулирующая сток воды.
В 10-08 приближаемся к Хохдонскому железнодорожному мосту.
Перед мостом пересекаем очередную паромную переправу "Хохдон". На переправе видны два парома. Один из паромов сразу у нас за кормой отправляется на другой берег, перевозя автомобили.
В 10-12 проходим под Хохдонским мостом. По мосту, тем временем, проходит пассажирский поезд. По Хохдонскому мосту проходит железная дорога Гамбург – Вестерланд. Мост был построен в 1913 – 1920 годах взамен разводного моста, который находился в 12 километрах к юго-западу, у города Брунсбюттель. Новый мост, как и другие мосты на канале, высокий неразводной. При строительстве нового моста трасса железной дороги была существенно изменена, мост был перенесён на 12 километров.
Хохдонский мост имеет очень колоритный внешний вид. Конструкция совмещает фермы с ездой по верху и ездой по низу. И даже на гербе общины Хохдон, на территории которой расположен этот мост, изображён силуэт этого моста.
В 10-20 справа по ходу нашего корабля видны остатки русла реки Бургерау, которая, как и многие другие реки, была пересечена Кильским каналом, и сейчас отделена от канала дамбой.
В 10-30 пересекаем очередную паромную переправу "Бург", расположенную у одноимённого посёлка.
В 10-41 проходим мимо грузовой пристани, предназначенной для разгрузки каких-то сыпучих грузов.
Наш корабль тем временем приближается к Северноморскому устью Кильского канала. В 10-50 проходим последний разъезд на канале со стороны Северноморского устья – разъезд №1 "Кудензе".
В 10-55 нам навстречу проходит грузовой теплоход "Норрботтен" под британским флагом. А сзади нас догоняет уже знакомый теплоход "Аманда" под датским флагом, с которым мы вместе шлюзовались при входе в Кильский канал.
Недалеко от северной окраины города Брунсбюттеля Кильский канал пересекается с трассой канала Бюттелер. Это небольшой судоходный канал, построенный в 1765 году и соединявший озеро Куден с устьем Эльбы. После постройки Кильского канала, канал Бюттелер оказался разделён на две части и перестал использоваться. На месте соединения канала Бюттелер с Кильским каналом построена плотина, регулирующая сток воды.
За пересечением с каналом Бюттелер на окраине города Брунсбюттеля пересекаем ещё одну паромную переправу, именуемую "Кудензе" по названию близлежащей деревни. Паром у нас за кормой пересекает Кильский канал, перевозя автомобили с берега на берег. Следующий за нами грузовой теплоход "Аманда", тем временем, догоняет и обгоняет нас.
Наш корабль, тем временем, входит в границы города Брунсбюттеля. На территории города через канал имеются три переправы. Первая из них, расположенная сразу у северной границы города – это высокий Брунсбюттельский мост, построенный в 1979 – 1983 годах. По мосту проходит автодорога №5, пересекающая всю северную Германию от Франкфурта-на-Одере до датской границы.
Нам навстречу по каналу идут грузовые суда: теплоход "Клайпеда" и буксир "Гельмут" с баржами.
Брунсбюттельский мост остаётся позади. На фотографиях издали хорошо виден главный недостаток таких высоких неразводных мостов. Для въезда на мост приходится строить длинные подъездные эстакады. В результате въезд на мост оказывается очень далеко от берега канала.
При приближении к шлюзам в Брунсбюттеле, Кильский канал расширяется. При входе в узкую часть канала для управления движением судов установлен светофор, такой же, как и в разъездах.
В городе Брунсбюттеле непосредственно на канале расположены несколько портовых терминалов. У причалов можно увидеть грузовые суда.
Помимо моста на территории города Брунсбюттеля имеются ещё две паромные переправы. Одна из них расположена примерно в центре городской территории и называется "Остермор" по названию близлежащего городского района.
На северо-западном берегу канала расположен большой нефтеналивной терминал. На дамбе напротив терминала можно увидеть пасущихся овец.
За кормой остаётся большая часть Кильского канала. Наш корабль подходит к выходу в устье Эльбы и Северное море.
При выходе из канала в устье Эльбы расположены шлюзы. Наш корабль пересекает последнюю паромную переправу, называемую "Брунсбюттель" по названию города. Сразу за паромной переправой видны шлюзы.
На Северноморском устье Кильского канала, так же как и на Балтийском, имеются две пары шлюзов. Два старых шлюза 1895 года постройки, и два более новых шлюза большего размера 1912 года постройки, так же продолжают эксплуатироваться по сей день. При выходе из канала в устье Эльбы наш корабль направляют в старый маленький шлюз 1895 года постройки. Новые большие шлюзы при этом остаются у нас справа по борту. Мы же идём в старые шлюзы.
Между новыми и старыми шлюзами на канале имеется небольшой остров. Причём мостов на шлюзах нет, и связь с этого острова с берегом канала осуществляется с помощью парома "Ст. Йоханнес".
В 11-30 наш корабль подошёл к входу в старые шлюзы. Теплоход "Аманда", шедший вместе с нами от одного устья канала до другого, к тому времени уже вошёл в камеру шлюза. На шлюзах установлен светофор, регулирующий движение судов. Первоначально на светофоре горел красный сигнал. Но вскоре зажегся разрешающий сигнал, и нас впустили в шлюз.
Весь Кильский канал остался позади.
Старые шлюзы на Кильском канале оснащены двустворчатыми воротами. Конструкция таких ворот позволяет сдерживать давление воды только в одном направлении. При этом уровень воды в Северном море и устье Эльбы может быть как выше, так и ниже уровня воды в канале. При выходе из канала судно может шлюзоваться как вверх, так и вниз. Поэтому шлюзы оснащены двойными воротами, открывающимися в разные стороны. Те или иные ворота используются в зависимости от того, в какую сторону перепад воды в текущий момент.
Наш корабль вошёл в шлюз и ошвартовался у стенки. Швартовка в старом шлюзе принципиально не отличается от швартовки в новом. У стенки шлюза так же расположен плавучий понтон, который при изменении уровня воды в шлюзе поднимается и опускается вместе с судном. Маленькие яхты швартуются прямо к этому плавучему понтону. А большие суда заводят швартовы на стационарные кнехты на стенках шлюза. При изменении уровня воды в шлюзе может потребоваться выбрать или растравить швартовы.
Помимо нашего корабля и грузового теплохода "Аманда" в шлюзовую камеру входят ещё две небольшие яхты, которые швартуются прямо к плавучему понтону. После входа яхт ворота шлюза закрываются и начинается процесс шлюзования.
От устья Эльбы мы пока отгорожены закрытыми воротами с другой стороны шлюза.
В момент, когда наш корабль выходил из Кильского канала, уровень воды в Северном море и устье Эльбы был выше уровня воды в канале. Поэтому в шлюзе мы поднимались.
Процесс прохождения шлюза занял около 20 минут. В 11-50 ворота шлюза со стороны Северного моря открылись, и наш корабль вышел из шлюза.
Шлюзы остались позади. Наш корабль прошёл мимо причалов в устье канала с ошвартовавшимися у них буксирами и здания диспетчерского пункта управления движением на канале.
Справа по ходу корабля можно было увидеть вход в новые большие шлюзы, в которых шлюзовались большие контейнеровозы.
Выйдя в устье Эльбы, наш корабль направился в Северное море. Впереди был остров Гельголанд. Но это уже другая история.
Составлено 31 мая 2017 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
