Идея съездить на форт "Ино" появилась у меня после ознакомлением с сайтом "Северные крепости". Там я прочитал интересный рассказ автора сайта о его поездке на этот форт. Хотя до этого я в целом имел представление о системе оборонительных сооружений Кронштадтской крепости, раньше мне как-то не приходило в голову искать развалины форта в окрестностях станции Приветненское. А, после прочтения рассказа, который к тому же содержал подробное описание местоположения данного объекта и того, как до него добраться, у меня появилась идея съездить туда и ознакомиться с фортом на месте.
Я стала изучать вопрос и искать информацию о форте "Ино". Наиболее интересные сведения удалось почерпнуть из книги А. А. Раздолгина и Ю. А. Скорикова "Кронштадская крепость". В книге я нашёл подробный рассказ о форте "Ино", истории его создания и разрушения. В книге так же имелись интересные сведения о форте, в частности генеральный план форта, который впоследствии сильно помог мне ориентироваться на местности. Из книги "Кронштадская крепость" так же удалось узнать о том, что при строительстве форта там была построена узкоколейная железная дорога, которая использовалась для подвозки бетона от бетонного завода к строящимся батареям. В книге имелся подробный план узкоколейки и чертёж вагонетки, используемой для перевозки бетона при зимнем бетонировании. Всё это меня очень заинтересовало. Мне захотелось поискать на месте остатки этой узкоколейки, тем более, благодаря схеме их книги можно было достаточно чётко определить её положение на местности.
Попутно я хотел осмотреть ещё один объект – остатки подъездного пути к Приветненскому карьеру. Когда-то, в 1990-х годах я замечал этот путь, примыкающий на перегоне недалеко от станции Приветненское. В 1990-х годах рельсы на нём были ещё целы, но стрелка в месте примыкания уже была разобрана. Меня всегда интересовало, куда этот путь ведёт.
Таким боразом, за одну поездку я собирался осмотреть сразу два объекта – форт "Ино" и подъездной путь недалеко от станции Приветненское. Как оказалось потом, задачу я себе поставил невыполнимую, но об этом позже.
18 сентября 2005 года я собрался в путь.
Опыт Русско-японской войны 1904 – 1905 годов, и в частности осада Порт-Артура показали, что состояние боеготовности приморских крепостей России было неудовлетворительным. В частности, морская крепость должна была иметь такой размер, чтобы артиллерия противника не могла вести её сквозной обстрел. Кронштадская крепость на тот момент была вооружена устаревшими артиллерийскими системами, что позволяло возможному противнику вести безнаказанно её обстрел с дальних дистанций. В 1908 г. было принято решение вынести приморскую оборону Кронштадтской крепости на 60 км западнее Петербурга до мыса Инониеми на северном берегу Финского залива, а на южном берегу – до деревни Красная Горка. Здесь намечалось установить батареи с дальнобойными орудиями новой конструкции, которые могли бы самостоятельно вести борьбу с вражескими кораблями, не допуская их на дистанцию обстрела Кронштадта.
Строительство форта "Ино" началось в 1909 году. Форт состоял из четырёх батарей, расположенных отдельно друг от друга на возвышенной террасе вдоль побережья Финского залива. Оборонительные сооружения включали две батареи из четырёх 6-дюймовых пушек "Кане", расположенные на флангах, батарею из восьми 10-дюймовых орудий, и батарею из восьми 11-дюймовых орудий. Вокруг батарей была возведена система сухопутной обороны бастионного начертания, которая включала пять опорных пунктов, соединённых фронтами.
На берегу Финского залива была расположена гавань с двумя молами. Гавань была соединена с батареями железной дорогой для подвозки строительных материалов и вооружений. Впоследствии железнодорожные пути были соединены со станцией Ино Финляндской железной дороги.
Для ускорения строительства форта "Ино" было принято решение о бетонировании на данном укреплении в период зимы 1909 – 1910 г. Примерно в центре всех батарей был построен "тёплый" бетонный завод с помещениями для размещения песка, щебня и закрытыми эстакадами от них к помещению бетономешалок. Для отогревания щебня были установлены два котла, пар от которых поступал в специально оборудованные вагонетки. Бетонный завод соединялся железнодорожными путями узкой колеи с 24 тепляками, возводимыми над основаниями орудий всех батарей. Тепляки сооружались над котлованами фундаментов орудий. С двух сторон фундамента располагались помосты, на которые через два тамбура заезжали вагонетки с бетоном. Конструкции батарей выполнялись целиком из бетона.
В 1910 г., уже в ходе строительства форта был проведён детальный анализ возможных действий противника, и контрмер, которые могла предпринять крепость. В результате был сделан вывод о том, что форты "Ино" и "Красная горка", которые к тому времени стали именоваться "Николаевский" и "Алексеевский", могли подвергнуться обстрелу, так как не могли противодействовать огню с дальних дистанций 12-дюймовых орудий современных линкоров. В связи с этим было принято решение об остановке на фортах 12-дюймовых орудий. В июне 1912 г. для Николаевского форта был утверждён проект строительства одной открытой и одной башенной батареи, по четыре 12-дюймовых орудия. Строительство батарей 12-дюймовых орудий не удалось закончить до начала Первой мировой войны. Их строительство было закончено только к 1916 году.
Однако, форту "Ино", строительство которого велось семь лет, так и не суждено выполнить своё назначение. В России произошла революция, Финляндия, на территории которой тогда находился форт, объявила о своей независимости. Россия заключила крайне невыгодный для себя Брестский мирный договор с Германией, по которому Россия обязалась вывести свои войска из Финляндии. В Финляндии высадились германские войска. Возникла угроза захвата форта "Ино". 24 апреля 1918 г. форт окружили финны и потребовали его сдачи.
Активные действия по защите форта могли спровоцировать германию на разрыв Брестского мирного договора. Захват же форта создавал опасность использование его орудий против России. Поэтому в итоге было принято решение об уничтожении форта "Ино". С форта была произведена эвакуация имущества и личного состава. Сооружения форта были заминированы. Подрыв форта должен был произойти с помощью электрического импульса, поданного по телефонному кабелю с форта "Красная горска". 14 мая 1918 года в 11 часов 30 минут форт "Ино" был взорван.
Утром 18 сентября 2005 года я прибыл на Финляндский вокзал. В 8-37 должен был отправиться поезд на Приморск. Я прибыл на вокзал со значительным запасом по времени, так как опаздывать на этот поезд было крайне нежелательно. Поезда на Приморск ходят редко, и следующий поезд был только вечером.
Во время ожидания электрички на Финляндском вокзале сфотографировал ленинский паровоз-памятник H2-293.
В обозначенное в расписании время поезд так и не был подан платформе. После некоторого ожидания, с задержкой в 20 минут, к платформе была подана электричка на Приморск.
Такое странное явление, как электропоезда, использующиеся на неэлектрифицированной линии, появилось на приморской ветке в начале 90-х годов. До этого приморскую ветку обслуживали дизель-поезда Д1 производства венгерского завода "Ганц Маваг". Однако, в 90-е годы эти дизель поезда, отслужившие свой срок, начали активно списывать. Достойной замены им не нашлось. Тогда на приморской ветке появились электрички, ведомые тепловозами.
От Финляндского вокзала эта электричка идёт своим ходом по электрифицированной линии до Зеленогорска. В Зеленогорске к электричке цепляют тепловоз М62, который ведёт её дальше по неэлектрифицированной приморской ветке до Примоорска или до Выборга. Сначала по такой схеме работали преимущественно беспересадочные поезда, идущие от Петербурга. Однако, потом электропоезда, ведомые тепловозами, стали использоваться и в тех случаях, когда поезд шёл от Зеленогорска. В этом случае электричка фактически выполняла функцию набора пассажирских вагонов, прицепляемых к тепловозу. Электродвигатели на ней не использовались ни на одном из участков пути.
Некоторое время эти электрички с тепловозами ходили по приморской ветке наравне с оставшимися дизель-поездами Д1. Однако, потом дизель-поезда и вовсе исчезли с приморской ветки. Последние выборгские дизель-поезда были отставлены от работы в 2004 году. Кроме электричек с тепловозами на приморской ветке стали использоваться поезда, состоящие из тепловоза и пассажирских вагонов с сидячими местами. Сейчас такие поезда ходят там зимой, а летом используются наравне с электричками.
Я сел в электричку. После непродолжительной стоянки у платформы поезд тронулся. От Финляндского вокзала до Зеленогорска этот поезд идёт практически без остановок. Единственную остановку он делает на платформе Удельная, где расположена станция метро.
В Зеленогорск поезд прибыл с тем же двадцатиминутным опозданием, с которым отправился с Финляндского вокзала. Поезд прибыл на четвёртый путь и опустил пантографы. Я вышел на платформу, чтобы посмотреть на процесс стыковки электропоезда с тепловозом.
Тепловоз М62-1618 уже стоял наготове в тупике. Тепловоз медленно выехал из тупика и прицепился к электричке. Кроме, собственно, сцепления тепловоза с электричкой, для совместной работы этого экзотического поезда необходимо было соединить два шланга – тормозную магистраль для работы пневматических тормозов, и напорную магистраль, подающую сжатый воздух для работы пневматических дверей электропоезда, а также подать с тепловоза на электропоезд электрический кабель для питания цепей управления. Все эти действия были выполнены совместными усилиями локомотивной бригады тепловоза и поездной бригады электропоезда.
Я вернулся в вагон. Вскоре поезд тронулся и начал медленно набирать ход. На тепловозной тяге электричка разгоняется более плавно, чем на собственном ходу.
От Зеленогорска поезд уже следовал со всеми остановками. При трогании с места этого составного поезда интересно слушать, как электричка и тепловоз свистят на два разных голоса. Моей целью была станция Приветненское, в прошлом носившая название Ино. В Приветненское поезд прибыл с таем же опазданием на 20 минут.
Прежде чем отправиться на форт, я решил осмотреть подъездной путь, который примыкал на перегоне недалеко от станции Приветненское, и шел куда-то в западном направлении. Точное место расположения этого примыкания я не знал, так как видел его только из окна поезда. Поэтому, я решил просто идти по путям от Приветненского в сторону Местерьярви, пока не наткнусь на этот путь. Станция Приветненское осталась позади.
Пройдя немногим более километра, я дошел до платформы 70 км. Там я и обнаружил остатки подъездного пути. Платформа была сооружена явно уже после того как подъездной путь был разобран, так как расположена непосредственно на его трассе. Из под небольшой низкой платформы, у которой от силы поместятся два вагона, торчат остатки шпал. Сама платформа похоже тоже существует не первый год. На платформе установлены два фонарных столба, которые совершенно проржавели. На платформе стоит кузов от старого автомобиля, на которыом с двух сторон белой краской написано "ФОРТ ИНО 70 км". Со стороны путей слово "ФОРТ" написано с грамматической ошибкой, через "А". Кроме того, на этом кузове написано расписание поездов, неизвестно за какой год. Во всяком случае, мне не удалось сопоставить это расписание ни с одним расписанием по приморской ветке, которые хранятся у меня с 1987 года.
От подъездного пути остались только насыпь и шпалы. Рельсов уже нет, и насыпь сильно заросла. Видно, что путь разобран давно.
Я прошёлся по насыпи подъездного пути, но потом всё же решил направиться на форт, подумав, что лучше не гнаться за двумя зайцами, и в один день сосредоточиться на изучении чего-то одного.
Сойдя с насыпи, и пройдя через лес в южном направлении, я вышел на Приморское шоссе, и стал искать дорогу к форту "Ино". У меня в распоряжении был план форта из книги "Кронштадтская крепость", однако соотнести его с современным состоянием местности оказалось непросто. Поэтому, я попробовал воспользоваться описанием дороги на форт с сайта "Северные крепости". Я несколько раз прошёл по участку Приморского шоссе, прежде чем смог обнаружить упомянутый в описании километровый столб 18 км. Табличка с номером километра на столбе не сохранилась. Догадаться о том, что это он можно было только по соседним километровым столбам. В конце-концов я вышел на грунтовую дорогу, ведущую к форту. Пройдя по грунтовой дороге, я попал на территорию форта.
Планируя свою поездку, я думал осмотреть форт за один день. Однако, задачей это оказалось практически невыполнимой. Уж очень грандиозным оказалось это сооружение. Форт "Ино" представляет собой целую крепость, занимающую территорию вдоль берега Финского залива примерно в три километра в длину, и около километра в ширину. В результате, осмотреть форт во всех подробностях мне удалось только за три поездки.
Надо сказать, что когда я попал на территорию форта, я не сразу понял это. Я вошёл на территорию форта с восточной стороны. На плане из книги "Кронштадская крепость" в этом месте на территорию форта входит железная дорога со стороны станции Ино (Приветненское). По периметру форт обнесён рвом и земляным валом, который на въездах в форт прерывается. Однако, из за густых зарослей этого рва и вала я не заметил, хотя прошёл совсем рядом с ним. Восточной стороны от дороги ров и вал до наших дней не сохранился. Территорию форта частично занимают воинские части. Одна из них как раз занимает территорию с восточной стороны от дороги. Из сооружений форта, оказавшихся на территории этой воинской части практически ничего не сохранилось.
Слева от дороги можно было увидеть большой котлован, в котором располагается стрельбище воинской части. Как мне потом удалось выяснить, сопоставив план форта с современным состоянием местности, этот котлован находится на месте батареи 6-дюймовых пушек Кане, обозначенной на плане форта буквой "Е", и от которой до наших дней ничего не сохранилось. От остальной части форта стрельбище отгорожено забором из колючей проволоки и традиционными табличками "Стой! Стреляют!".
Похоже, что раньше воинские части занимали практически всю территорию форта. Территория форта вдоль и поперёк перегорожена рядами колючей проволоки. Местами попадаются таблички "Запретная зона, проход запрещён". Но, похоже, что всё это остатки прошлого. Колючая проволока во многих местах разорвана, многие столбы сгнили и повалены. Однако, понять, где действующее заграждение, а где оставшееся с прежних времён, иногда довольно сложно. В северной части форта расположен ещё какой-то объект, обнесенный забором с глухими воротами, в который упиралась грунтовая дорога. Налево, в обход этого объекта от неё отходило ответвление, идущее дальше вглубь территории форта. Дорога в этом месте перекопана траншеей, что может затруднить проезд по ней автомобилей. Для пешехода это серьёзной преграды не представляло.
Я продолжил свой путь по этой дороге. Слева и справа от дороги располагались какие-то заброшенные сооружения неизвестного назначения, напоминающие толи гаражи, толи ангары. Возможно, какие-то из них были построены при сооружении форта, но скорее всего это уже более поздние постройки.
Территория форта сильно заросла лесом. По пути я даже не заметил батарею 11-дюймовых орудий, развалины которой были скрыты за лесом. Первым сооружением, форта, которое мне удалось подробно рассмотреть, оказались развалины группового командного пункта, расположенного между батареями 11-дюймовых и 10-дюймовых орудий, обозначенного на плане форта буквой "б".
Групповой командный пункт располагался слева от дороги, и представлял собой частично разрушенное очень сильно заросшее бетонное сооружение. Я долго выбирал ракурс, чтобы сфотографировать его внешний вид, но это оказалось непросто. Сооружение очень сильно заросло деревьями.
В этом месте грунтовая дорога, по-видимому, идёт по трассе железной дороги, соединявшей все батареи форта с гаванью и станицей Ино. Однако, никаких следов проходившей здесь железной дороги, и тем более, узкоколейки, существовавшей при строительстве форта, мне обнаружить не удалось. Впрочем, это не удивительно. С момента уничтожения форта прошло уже почти 90 лет. После группового командного пункта она подходит вплотную к развалинам батареи 10-дюмовых орудий, которые хорошо видны с дороги.
Подрывники, уничтожившие форт в 1918 году выполнили свою работу хорошо. То, что было батареей 10-дюймовых орудий, по большей части сейчас представляет собой заросшую лесом бесформенную груду бетонных глыб. Хотя в этой груде бетонных глыб можно было разглядеть отдельные элементы конструкций, напоминающей об их военном назначении. Например, металлические основания орудий, или возвышающуюся над развалинами бетонную башенку с пулемётными гнёздами.
Справа от дороги можно было увидеть заброшенные сооружения неизвестного назначения, по-видимому, относящиеся уже к более поздним эпохам, чем время постройки форта. Сооружения эти напоминали бетонные ангары, засыпанные сверху землёй и поросшие деревьями. Поднявшись на крышу этого ангара, можно было увидеть Финский залив.
Батареи форта расположены на высокой террасе, возвышающейся над берегом Финского залива. От развалин батарей к берегу Финского залива спускается довольно крутой обрыв. Однако, этот обрыв зарос лесом, и разглядеть Финский залив можно было только поднявшись на крышу вышеупомянутого ангара.
В мои планы входил так же осмотр гавани форта, расположенной в его восточной части. Чтобы добраться до гавани я начал искать пути выхода на берег Финского залива. Однако, найти подходящую дорогу, или хотя бы тропинку, мне так и не удалось. В результате я принял решение продираться в сторону Финского залива прямо через заросли леса.
Берег Финского залива отгорожен от территории форта колючей проволокой, которая идёт по верху террасы. Однако, колючая проволока во многих местах разорвана, а столбы повалены. Пойдя через заросли, я спустился виз с террасы и вышел на берег.
По небольшой полосе между обрывом и берегом залива проходит грунтовая дорога. На Финском заливе видны многочисленные суда, стоящие на рейде, по-видимому, в ожидании лоцманской проводки в петербургский порт. В июле того же года я видел этот самый рейд, но только с другой стороны, во время путешествия на теплоходе в Котку.
На берегу Финского залива я заметил сооружение, построенное частично из кирпича, частично из бетонных плит, с узкими окошками, напоминающими смотровые щели. Назначение этого сооружения для меня осталось неизвестным.
В мои дальнейшие планы входил осмотр гавани форта. Самым логичным способом добраться до гавани, было идти вдоль берега залива в восточном направлении. Тем более, что вдоль берега там шла дорога. Пройдя некоторое расстояние по дороге, справа на берегу я увидел ещё одно сооружение и бетонных плит с узкими смотровыми щелями. В этом месте от дороги, идущей вдоль берега, отходила ещё одна дорога, которая шла куда-то с северо-восточном направлении. На этой дороге сохранились фонарные столбы. Однако, сама дорога практически полностью заросла травой и кустами. Потом я наткнулся на остатки заграждения из колючей проволоки и ворот с грозными табличками "Опасная зона, идут взрывы". Судя по ориентации этих табличек, я не входил в эту опасную зону, а выходил из неё. А заграждение из колючей проволоки было продолжением того заграждения, которое проходит по верху террасы и отгораживает берег залива от территории форта.
Потом дорога упёрлась в забор. Однако, до самого берега Финского залива забор не доходил, и я благополучно продолжил путь по берегу. Слева на берегу виднелись какие-то сооружения, из которых я обратил внимание на ветродвигатель, лопасти которого медленно вращались на ветру.
Вдоль берега я дошёл до гавани форта "Ино", которая на современных картах обозначается как гавань "Приветная". Эта гавань, огороженная двумя молами, была сооружена при строительстве форта. Сюда на судах доставлялись строительные материалы. Потом она использовалась для морского сообщения форта с Кронштадтом. Сейчас внутренняя территория гавани со стороны юго-западного мола сильно занесена песком. Сам мол превратился в песчаную косу неправильной формы. Его первоначальные очертания угадываются с трудом. Судя по плану форта на этот мол когда-то заходили железнодорожные пути, однако обнаружить их следов мне не удалось. Сейчас в гавани стоят только рыбацкие лодки.
От гавани я попытался пройтись по трассе бывшей железной дороги. Однако, отойдя от берега, я оказался на территории воинской части. Эта воинская часть произвела на меня очень странное впечатление. Она не производила впечатление заброшенной. Здания казарм, асфальтовые дорожки, паребрик, выкрашенный белой краской, всё чисто, прибрано, подметено. Кругом плакаты "военно-патриотического" содержания. На вид – типичная воинская часть. Но при этом вокруг ни души. Воинская часть была абсолютно пустынной. Потом, пройдясь по дорожкам этой воинской части, я встретил там живых людей. Но это были вовсе не люди в военной форме, а женщины, гуляющие с детьми, которые не обращали на меня никакого внимания.
Пройдя по дорожкам воинской части, я оказался у того самого стрельбища, которое расположено на месте батареи 6-дюймовых пушек, и которое я видел в начале своего путешествия по территории форта. Но только подошёл я к нему с обратной стороны.
Тем временем, приближался вечер. Надо было уже выбираться к железной дороге. Однако, искать выход из воинской части на шоссе я не стал. Со стороны Финского залива я попал на её территорию совершенно свободно. Однако, при попытке пройти через главный въезд со стороны шоссе, там вполне можно было нарваться на КПП и охрану, встреча с которой в мои планы не входила. Поэтому, я прошёл через стрельбище, нашёл подходящую дырку в заграждении из колючей проволоки, и выбрался на грунтовую дорогу, по которой пришёл на форт "Ино". По грунтовой дороге я вышел на Приморское шоссе. От шоссе по тропинке через лес дошёл до железной дороги в районе платформы 70 км. Там я стал ждать поезда.
Вернуться в Петербург я планировал на прямом поезде из Приморска, который останавливался на 70-м километре в 18-36. Рядом с платформой 70-й километр расположен предупредительный светофор станции Приветненское. По его сигналам можно было наблюдать за приближением поезда.
Сначала светофор горел желтым огнём, это означало, что входной светофор в Приветненском закрыт. Незадолго до прибытия поезда жёлтый сигнал стал мигать. Значит, входной светофор в Приветненском открыли, а поезд принимается на боковой путь.
Из Приморска прибыл тот самый поезд, на котором я приехал в Приветненское, в составе тепловоза М62-1618 и электропоезда ЭР2-446. Как ни странно, поезд прибыл строго по расписанию. Я сел в электричку и поехал назад в Петербург. Всё-таки как-то необычно чувствуешь себя в этой электричке, ведомой тепловозом. Шума электродвигателей не слышно, а поезд трогается с места очень плавно.
В Приветненском поезд подали на боковой путь. Ждали встречного. Навстречу шёл поезд на Выборг через Приморск, который так же представлял собой электричку, ведомую тепловозом.
В Зеленогорске поезд подали на четвёртый путь. Поезд в Зелногорске стоит долго, поскольку здесь происходит расцепка электрички с тепловозом. Я вышел из поезда на платформу, чтобы посмотреть на процесс расцепки. После разъединения всех шлангов и кабелей, тепловоз отцепился от электрички и уехал в сторону Белоострова. Электропоезд поднял пантографы, и дальше должен был идти своим ходом.
Пока поезд из Приморска стоял в Зеленогорске, по третьему пути его обогнала электричка из Кирилловского. Я пересел на эту электричку, чтобы побыстрее доехать до Петербурга. Правда, побыстрее не получилось. Электричка доехала до Левашова, и там встала. Машинист объявил, что сколько будет стоять поезд, неизвестно. Я вышел на платформу. Рядом со станцией находилась автобусная остановка, от которой должен был ходить автобус до станции метро Проспект Просвещения. Автобус по расписанию не пришёл. Пока я стоял на автобусной остановке, поезд тронулся и уехал в сторону Петербурга. В результате не дождавшись автобуса, я решил дойти пешком до Выборгского шоссе, а оттуда на автобусе доехал до метро. Так с некоторыми приключениями я вернулся домой.
Что же можно было сказать в заключение. Мне удалось исследовать лишь небольшую часть форта "Ино". Сооружение оказалось очень большим. До батарей 12-дюймовых орудий, расположенных в западной части форта я даже не дошёл. Однако, мне удалось сориентироваться на местности, разобраться в расположении форта, понять в общих чертах расположение объектов и как до них можно добраться. Домой я возвращался с мыслями о том, что вернусь сюда снова.
Составлено 5 марта 2007 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
