Предыстория этой поездки началась давно, в далёком 1991-м году. Во время поездки в Выборг 30 июля 1991 года мне довелось проехаться на прогулочном теплоходе к началу Сайменского канала. От пассажирской пристани у Выборгского замка теплоходы "Агат" и "Янтарь" совершали тогда прогулочные рейсы до шлюза "Брусничное".
Я очень хорошо помню эту поездку. Теплоход отошёл от причала и направился в Выборгский залив. Позади остался Выборгский замок, который очень красиво смотрится с воды.
Справа по ходу остались острова Твердыш и Гвардейский. Теплоход направлялся к проливу Кивисиллансалми (пролив Каменного моста).
Когда-то судоходство по Сайменскому каналу осуществлялось через Замковый пролив, но сейчас все суда идут через пролив Кивисиллансалми. Во время реконструкции Сайменского канала в 1963 - 1968 годах через этот пролив были построены два больших моста - автомобильный и железнодорожный. Мосты эти неразводные, высота их такова, что позволяет пропускать суда без разводки.
Теплоход прошёл под мостами, миновал пролив Кивисиллансалми и вошёл в бухту Защитную. Там начинается Сайменский канал, соединяющий Балтийское море с озером Сайма в Финляндии.
Сайменский канал был построен в 1845 - 1856 годах. Перепад уровней воды между Выборгским заливом и озером Сайма составляет 75,7 м., поэтому для осуществления судоходства там сооружены шлюзы. Первоначально на Сайменском канале были сооружены 28 шлюзов. После реконструкции канала в 1963 - 1968 годах шлюзы были укрупнены, и их осталось восемь. До первого из этих шлюзов - шлюза "Брусничное" и совершал рейсы прогулочный теплоход.
Теплоход продолжал двигаться по каналу, а я, тем временем любовался прекрасной природой Карельского перешейка. Сайменский канал не на всех своих участках искусственный, он частично проложен по естественным озёрам, среди лесов и гранитных скал, и места там очень красивые.
И вот, наконец, из за поворота показался шлюз "Брусничное" - конечная точка моего первого путешествия по Сайменскому каналу. У шлюза теплоход развернулся и направился в обратный путь. Я с некоторой тоской посмотрел на закрытые ворота шлюза.
Дальше начиналась территория Сайменского канала, арендованная Финляндией у Советского Союза. Программа поездки прохода на эту территорию, увы, не предусматривала.
После этой поездки меня не оставляло ощущение, что я ушёл со спектакля на самом интересном месте. Ведь именно проход теплохода через шлюзы мог бы стать "гвоздём программы" во время путешествия по судоходному каналу. А это путешествие завершилось у ворот первого шлюза, что было весьма обидно.
Однако, путешествие по шлюзам Сайменского канала было на то момент не таким уж нереальным. Как удалось выяснить, тогда в Выборге периодически проводились более продолжительные теплоходные экскурсии, до шлюза "Цветочное". Подобное путешествие уже предполагало проход теплохода через два шлюза - "Брусничное" и "Искровка", что уже было гораздо интереснее. Но проводились эти экскурсии нерегулярно, на них нужно было предварительно записываться, узнав о времени проведения экскурсии по телефону. Покидал Выборг я в тот день с надеждой, что в следующем году мне наверняка удастся побывать на этой экскурсии и пройтись по шлюзам Сайменского канала до "Цветочного". О путешествии же по всей трассе Сайменского канала на территорию Финляндии я тогда мог только мечтать. Тогда, в 1991 году "железный занавес" уже начал приоткрываться, но, тем не менее, поездки за границу казались мне чем-то из области фантастики.
Но моим планам не суждено было сбыться. На следующий год движение прогулочных теплоходов в Выборге было закрыто. После чего на долгие годы путешествие по Сайменскому каналу стало для меня несбыточной мечтой. Конечно, пассажирские теплоходы по Сайменскому каналу ходили. Я не раз видел их у той самой пристани, от которой когда-то совершил своё первое плаванье к Сайменскому каналу. Но возили эти теплоходы исключительно иностранцев. Для граждан России эта возможность была закрыта.
С моей первой поездки к Сайменскому каналу прошло 13 лет. В начале лета 2004 году, просматривая новости в Интренете, я наткнулся на сообщение о том, что в этом году граждане России получат возможность поездок по Сайменскому каналу. Эта новость не могла оставить меня равнодушным. Я начал усиленно раскапывать эту тему и искать информацию в Интернете. В результате мне удалось выяснить, что речь идёт о теплоходе "Карелия", принадлежащем финской компании "Сайматревел", расположенной в Лаппеэнранте. Теплоход этот и раньше совершал регулярные рейсы по Сайменскому каналу между Выборгом и Лаппеэнрантой, но возил при этом только финнов. И только с 2004 года "Сайматревел" начала продавать билеты на этот теплоход для россиян. Поскольку у меня были живы воспоминания о внезапно прекратившихся экскурсиях до "Цветочного", я решил, что действовать нужно незамедлительно. Мысль о том, что в следующем году эти поездки могут закрыть, не давала мне покоя. Наведя справки через Интернет, мне удалось выяснить, что билеты на "Карелию" можно и в Петербурге, так как "Сайматревел" имеет договоры с рядом петербургских туристических фирм. И вот, наконец, 16 июля 2004 года я стал счастливым обладателем двух билетов на теплоход "Карелия" - на 27 июля 2004 года из Выборга в Лаппеэнранту и на 28 июля 2004 года из Лаппеэнранты в Выборг. Моя давняя мечта почти стала реальностью.
Сайменский канал
Соединяет Выборгский залив с озером Сайма.
Начинается в городе Выборг в России, заканчивается в городе Лаппеэнранта (Вильманстранд) в Финляндии.
Построен в 1845 - 1856 годах.
Современный вид приобрёл после реконструкции в 1963 - 1968 годах.
Длинна - 42,9 км (в том числе на территории России 19,6 км, на территории Финляндии 23,3 км).
Общий перепад уровня между озером Сайма и Финским заливом - 75,7 м.
На канале имеются:
8 шлюзов (на территории России - 5, на территории Финляндии - 3);
12 автомобильных мостов (на территории России - 6, на территории Финляндии - 6), из которых 7 разводные (на территории России и Финляндии 4 и 3 соответственно);
2 железнодорожных моста (по одному на территории России и Финляндии), оба неразводные.
Габариты шлюзов:
длина - 85 м,
ширина - 13,2 м.
Максимальные габариты судов:
длина - 82,0 м,
ширина - 12,2 м,
осадка - 4,35 м,
высота мачт - 24,5 м.
Самый большой шлюз - Мялкия. Перепад уровня - 12,4 м.
Самый маленький шлюз - Цветочное. Перепад уровня - 5,5 м.
Интерактивная карта Сайменского канала.
Примечание. Перепад уровней приведён по данным с официального сайта Финляндской морской администрации. Если сложить перепад высот по всем восьми шлюзам Сайменского канала, получается сумма, не соответствующая общему перепаду уровня между Выборгским заливом и озером Сайма. Мне не удалось установить причины такого расхождения и найти каких-либо более точных данных. Поэтому здесь и далее данные о разности уровней приведены как есть, без изменений.
Мой путь начался из Петербурга, со станции "Удельная". На "Удельную" я прибыл в двенадцатом часу дня. Далее я должен был сесть в электричку Санкт-Петербург - Выборг, которая по расписанию отправлялась с "Удельной" в 12:22. Однако, РЖД уже подготовили для меня неприятный сюрприз. Зная, насколько нестабильно работает железная дорога в будни, ещё вечером предыдущего дня я заехал на Финляндский вокзал и посмотрел изменения в расписании. Оказалось, что выборгский поезд, на котором я собирался ехать, сокращён до Лазаревки. Собственно, Лазаревка - это всего лишь небольшой остановочный пункт в четырёх километрах от Выборга. Строго говоря, следовать до Лазаревки поезда не могут, так как там нет путевого развития. Понятно, что поезд в итоге шёл в Выборг, только почему-то не подходил там к пассажирской платформе и не вёз пассажиров дальше Лазаревки. Но тут уж ничего не поделаешь. Приходилось исходить из того, что есть. Я обдумал запасные варианты поездки до Выборга, но ничего лучше, чем ехать всё тем же поездом до Лазаревки не нашёл. Предыдущий поезд до Выборга отправлялся в 9:56, а прибывал в Выборг в 12:13. С учётом того, что теплоход "Карелия" отправлялся из Выборга в 17 часов, ждать его отправления в Выборге почти пять часов, я счёл неудобным. Двенадцатичасовой поезд по расписанию должен был прибыть в Лазаревку в 14:31. Между поездом и теплоходом в запасе у меня было два с половиной часа. По моим расчётам за это время я вполне мог пройти расстояние от Лазаревки до Выборга пешком. Я купил в кассе билет и прошёл на платформу. Электричка подошла к платформе вовремя, и я отправился в путь.
Следующий сюрприз от РЖД ждал меня за Зеленогорском. Едва отъехав от платформы, поезд встал. Стоянка явно затянулось. Длительное ожидание стало действовать мне на нервы. Я прекрасно понимал, что если я опоздаю на теплоход, теплоход меня ждать не будет. Но мне ничего не оставалось кроме как сидеть в поезде и ждать, при полном отсутствии информации о том, когда же поезд, наконец-то, поедет дальше, и поедет ли вообще. Стоянка продолжалась около 30 минут. Наконец поезд тронулся.
В Лазаревку я прибыл со значительным отставанием от графика. Но время до теплохода ещё было. Я вышел на шоссе и направился пешком в сторону Выборга. Вскоре показались первые городские кварталы. Войдя в черту города Выборга, я сел на какую-то местную маршрутку и доехал до вокзала. Можно было облегчённо вздохнуть. До отправления теплохода ещё около часа, а от вокзала до пристани уже рукой подать.
Я не только успевал на теплоход, но так же мог уделить некоторое время фотосъёмке некоторых местных достопримечательностей. Одной из таких достопримечательностей был железнодорожный мост через Замковый пролив.
Этот мост представляет собой одно из последних свидетельств о том, что судоходство когда-то осуществлялось через Замковый пролив. Мост когда-то был разводным, и на нём хорошо сохранился разводной пролив и механизмы с противовесами. Но рельсы на мосту уложены сплошные. Разводка моста сейчас уже невозможна.
Автомобильный мост через Замковый пролив тоже был разводным. Когда я приезжал
в Выборг в 90-е годы прошлого века, я ещё видел на этом моту сохранившийся разводной
пролёт. Но потом мот был реконструирован, и от разводного пролёта там сейчас
остались только две массивные опоры, в которых когда-то размещались разводные
механизмы.
Я сделал несколько снимков, но боле подробную съёмку мостов решил сделать на обратной дороге. Много времени тратить не хотелось, так как с учётом необходимости прохождения пограничных процедур на пристань лучше было придти заранее. Дойдя до пристани, я убедился, что теплоход "Карелия" стоит на месте. Посадка ещё не началась, и пассажиры расположились на причале в ожидании.
Посадка на теплоход началась примерно за 10 минут до отправления. Вопреки ожиданию, все пограничные процедуры я прошёл очень быстро, буквально за несколько минут. Моих вещей никто не досматривал, все процедуры ограничились лишь проверкой паспорта и постановкой в нём штампа о выезде из России. Я прошёл на борт теплохода и поднялся на верхнюю палубу. Строго по расписанию, ровно в 17 часов теплоход отчалил от пристани и вышел в Выборгский залив.
Первую часть пути теплоход должен был пройти по тому же самому маршруту, по которому я путешествовал 13 лет назад. Позади остались городские кварталы Выборга. Теплоход направлялся к проливу Кивисиллансалми. На этом участке маршрута мало что изменилось за 13 лет. Вскоре из-за поворота показались хорошо знакомые мне мосты – автомобильный и железнодорожный.
Теплоход прошёл под мостами. Сначала теплоход прошёл под автомобильным мостом, потом под железнодорожным. После прохода под железнодорожным мостом, из Выборга по мосту прошла электричка в сторону Бусловской. Можно сказать, что повезло. Кадр моста с электричкой получился удачным.
Но всё-таки на этом участке канала появилось и кое-что новое. Вскоре впереди показался новый автомобильный мост. По этому мосту проходит объездная дорога вокруг Выборга. Этот мост был построен в 1999-м году, тогда, в 1991-м его ещё не было. Как и два предыдущих моста, новый мост построен высоким, и не нуждается в разводке.
По дороге я обратил внимание ещё на одно сооружение - навигационный знак, который был установлен на какой-то бетонной конструкции. Эта бетонная конструкция явно не была просто фундаментом для навигационного знака. Но что это, остатки какого-то гидротехнического сооружения, военного укрепления, или ещё что-то, для меня осталось загадкой.
И вот, наконец, теплоход подошёл к шлюзу "Брусничное", к тому самому шлюзу, у которого закончилось моё первое путешествие по Сайменскому каналу. Здесь всё было как тогда, в 1991-м году. Шлюз никак не изменился с тех пор. Но одно существенное отличие сразу же бросилось мне в глаза. Ворота шлюза были открыты, а разводной мост перед шлюзом был поднят. "Карелию" там уже ждали. Дорога на Финляндию была открыта.
Теплоход вошёл в шлюз и ошвартовался у плавучего рыма. Шлюзовые ворота стали закрываться, а разводной мост опускаться. Как я узнал позже, большинство шлюзов на Сайменском канале совмещены с разводными мостами, которые при пропуске судов разводятся и сводятся синхронно с открытием и закрытием шлюзовых ворот. Исключения составляют только шлюз "Мялкия", у которого построен высокий неразводной мост, и шлюз "Илистое", рядом с которым вообще нет моста.
Ворота шлюза закрылись. Началось шлюзование. Вода в шлюзе забурлила, уровень воды, а вместе с ним и теплоход начали подниматься. Процесс шлюзования – зрелище чрезвычайно интересное. Интересно наблюдать за тем как верхний край шлюза, которые только-то был у Вас высоко над головой, постепенно к Вам приближается, потом становится с Вами на одном уровне, а в итоге оказывается где-то внизу, у Вас под ногами. Из глубокой ямы Вы вместе с теплоходом постепенно поднимаетесь наверх, и перед Вами открывается панорама канала и ближайших окрестностей. Перепад уровня на шлюзе "Брусничное" составляет 10 метров. При этом шлюзование происходит достаточно быстро, весь процесс занимает около 10 минут.
Рядом со шлюзом "Брусничное" установлена гранитная стела. Является ли эта стела памятником чему-то, или же это просто абстрактное архитектурное произведение, поставленное для украшения, мне узнать не удалось.
На фотографии стелы виден канал, облицованный гранитом, идущий параллельно шлюзу. Этот же канал виден и на других фотографиях шлюза. Используется этот канал для слива воды из верней части канала в нижнюю. Такой канал имеется рядом с большинством шлюзов на Сайменском канале. По-видимому, при помощи этих каналов регулируется уровень воды в разных частях Сайменского канала. Эти водосливные каналы представляют собой ни что иное, как старые гранитные шлюзы, построенные в середине XIX века. В середине XX века новые шлюзы были возведены не на месте, а рядом со старыми, а из старых шлюзов сделали водосливные каналы. Но тогда я ещё об этом не знал. Узнал я об этом позже, когда в следующем году посетил музей Сайменского канала.
Шлюзование закончилось. Уровень воды в шлюзе сравнялся с уровнем воды в верхней части канала, верхние ворота шлюза открылись, и теплоход двинулся дальше. Шлюз остался позади. У шлюза "Брусничное" началась территория, арендованная Финляндией у России. Здесь уже действуют финляндские правила судоходства и дорожного движения. Все сооружения канала на арендованной территории обслуживаются финнами. Сразу же за шлюзом я увидел ещё одно интересное сооружение – бензоколонку для судов. Бензоколонка устроена на пристани, и на ней стоит такой же столб с ценниками на бензин, какие ставятся на автомобильных бензоколонках. В России я таких бензоколонок не видел. Ещё одну похожую водную бензоколонку я увидел потом в Лаппеэнранте.
Вскоре после "Брусничного" показался следующий шлюз – "Искровка". Перепад уровня здесь составляет 11,4 метра. Шлюз так же совмещён с разводным мостом, который разводится одновременно с открытием шлюзовых ворот. Параллельно Сайменскому каналу идёт автомобильная дорога. У шлюза "Искровка" эта дорога выходит прямо к берегу канала и хорошо видна с воды. Во время реконструкции канала 1963 – 1968 годов эта дорога была построена для обслуживания канала. Но сейчас она так же активно используется для движения автотранспорта между Выборгом и Лаппеэнрантой.
Подойдя к шлюзу "Искровка" теплоход замедлил ход, а потом почти совсем остановился. Причина остановки вскоре стала ясна – ждём встречного. Вода у шлюзовых ворот забурлила – из шлюза выпускали воду. Потом ворота шлюза начали открываться, а разводной мост подниматься, после чего из ворот показалось встречное грузовое судно. Когда встречное судно освободило шлюз, светофор на шлюзе переключился с красного на зелёный, и "Карелия" вошла в шлюз.
На каждом из шлюзов Сайменского канала имеется большая остеклённая будка. В этой будке находится пульт управления шлюзом. Когда-то на каждом шлюзе имелся оператор, управлявший процессом шлюзования. Но сейчас большинство шлюзов управляются дистанционно, одним оператором, который следит за процессом шлюзования с помощью видеокамер.
Шлюзование в "Искровке" происходит столь же быстро. Шлюз наполняется водой, верхние ворота открываются и теплоход продолжает движение по каналу.
Справа по ходу теплохода виден мостик через какую-то боковую протоку, рядом с которым установлен гранитный куб. По-видимому, это один из памятных знаков, установленных ещё в XIX веке после постройки Сайменского канала. На них были высечены имена строителей канала. Похожий гранитный куб установлен у шлюза "Мялкия". На нём высечены слова: "Генералъ Губернаторъ Князь Меншиковъ приступилъ къ исполненiю сего важнаго предпрiятiя". Что выбито на гранитном кубе у шлюза "Искровка", с теплохода разглядеть не удалось. Осмотреть же его вблизи проблематично. Российская часть Сайменского канала находится в пограничной зоне, и попасть туда сложно.
Между шлюзами "Искровка" и "Цветочное" имеется значительный участок канала, проложенный по естественным озёрам – Малому Цветочному (Сяркиярви) и Большому Цветочному (Ряттиярви). Место необычайно красивое. Проход между Большим и Малым Цветочными озёрами прорублен в гранитной скале.
Ещё одна не менее живописная скала возвышается над берегом Большого Цветочного озера. Возвышающиеся над водой гранитные скалы, поросшие лесом, придают каналу особенный неповторимый облик.
Пройдя Цветочное озеро, теплоход подходит к шлюзу "Цветочное". "Цветочное" – это самый маленький шлюз на Сайменском канале. Перепад уровня – 5,5 метра. Как и большинство шлюзов, он совмещён с разводным мостом. При приближении теплохода к шлюзу, мост поднимается, а шлюзовые ворота открываются.
Теплоход заходит в шлюз, ворота закрываются, мост опускается. В этом месте Сайменский канал пересекает довольно оживлённая автомобильная дорога Выборг – Лаппеэнранта. Во время разводки моста у шлагбаумов, закрывающих въезд на мост, собирается приличная очередь из автомобилей. После того как мост сводится, весь скопившийся транспорт большим потоком двигается по мосту.
Шлюз "Цветочное" интересен тем, что он вырублен в гранитной скале. Стенка шлюза представляет собой интересное сочетание из двух материалов. Значительная часть стены – это обтёсанная естественная гранитная скала, а недостающая часть стенки надстроена бетоном. Как я узнал потом, на Сайменском канале есть ещё несколько шлюзов, вырубленных в естественных гранитных скалах.
По окончании шлюзования теплоход выходит из шлюза, а на светофоре тут же загорается зелёный сигнал. Шлюз уже готов к приёму встречного судна.
Это судно появляется из-за поворота, едва "Карелия" отходит от шлюза. На Сайменском канале достаточно интенсивное грузовое движение, причём среди грузовых судов очень многие идут под российскими флагами.
Теплоход проходит через Илистое озеро (Лиетярви) и подходит к следующему шлюзу – "Илистое". Перепад уровня – 10,2 метра. Это единственный шлюз на Сайменском канале, который не совмещён с мостом. Возможно, что этому способствовало географическое положение шлюза – он расположен в глухом лесу, и мост там, по-видимому, просто незачем. А может быть это связано с тем, что шлюз "Илистое" находится на очень небольшом расстоянии от двух других шлюзов – "Цветочное" и "Пялли". Каждый из этих шлюзов совмещён с мостом, и возможно, что строительство третьего моста на таком маленьком расстоянии сочли нецелесообразным.
Рядом со всеми шлюзами на Сайменском канале имеются причалы, к которым могут швартоваться суда. Рядом со шлюзом "Илистое" у причала стоит российский грузовой теплоход с лесом. На всём протяжении канала я видел несколько грузовых судов, стоящих у этих причалов. Для чего они делают там остановки, не знаю. Может быть пропускают вперёд пассажирское судно, а может быть это связано с какими-то пограничными формальностями.
Параллельно шлюзу "Илистое" имеется водосливный канал, переделанный из старого трёхкамерного гранитного шлюза. Такие каналы есть и на других шлюзах, но именно в "Илистом" он наиболее красиво смотрится с воды. Старый шлюз там расположен не строго параллельно, а под углом к новому шлюзу. Поэтому при входе теплохода в шлюз хорошо видна перспектива старого шлюза. Можно увидеть стенки старого шлюза, выложенные из гранита и рассмотреть его конструкцию из трёх камер, через которые последовательно проходили суда при шлюзовании.
По окончании шлюзования взору предстаёт красивая панорама Илистого озера. Теплоход у причала, мимо которого мы только что прошли, теперь оказывается где-то далеко внизу.
"Карелия" выходит из шлюза, и он остаётся позади. Если взглянуть с кормы, то слева от шлюза виден мостик через тот самый водосливный канал, переделанный из старого шлюза, который так красиво смотрелся снизу.
Вскоре после "Илистого" теплоход подходит к следующему шлюзу – "Пялли". Перепад уровня – 11,7 метра. Это последний шлюз на российской территории. Заснять этот шлюз в подробностях я не смог по такой прозаической причине, как необходимость перезарядить плёнку в фотоаппарате. Но в принципе много не потерял, так как по своей конструкции этот шлюз мало отличается от остальных. Шлюз так же совмещён с разводным мостом. Здесь дорога Выборг – Лаппеэнранта ещё раз пересекает Сайменский канал. Подобно шлюзу "Цветочное", шлюз "Пялли" вырублен в гранитной скале, которая надстроена бетоном. На стенках всех шлюзов имеются лестницы, которые, по-видимому, используются для технического обслуживания шлюзов и какие-то крючья, вмонтированные в выемки в стенках шлюзов, назначение которых для меня осталось неизвестным. На шлюзе "Пялли" все эти устройства вмонтированы прямо в гранитную скалу.
Теплоход благополучно миновал последний шлюз на российской территории. До границы оставался последний участок канала между шлюзом "Пялли" и озером Нуйяма.
Перед выходом в озеро Нуйяма ещё один участок канала прорублен в скале. Можно только преклоняться перед строителями канала, глядя на то, какую работу они проделали.
Граница между Россией и Финляндией проходит через озеро Нуйяма и делит его пополам. Там же, на берегу озера границу пересекает автодорога Выборг – Лаппеэнранта. Российская таможня расположена чуть в стороне от озера за лесом, и с воды её не видно. Финляндская таможня находится прямо на берегу озера Нуйяма, в одноимённом посёлке. Там же имеются причалы и пункт таможенного досмотра для яхт. Теплоход "Карелия" проходит таможню в Нуйяме без остановки. Все пограничные процедуры производятся на речном вокзале в Лаппеэнранте.
На этом участке канала мне пришлось прервать фотосъёмку, так как настало время обеда, и мне пришлось удалиться с палубы в ресторан теплохода. Из окон ресторана вид неплохой, но фотографировать неудобно. Поэтому фотосъёмку данного участка канала я решил произвести на обратной дороге. А пока удовлетворился лишь визуальным наблюдением. Из окон я посмотрел, как теплоход прошёл через озеро Нуйяма, потом последовал большой равнинный участок. Здесь на большом участке канала нет перепада уровней, и, следовательно, нет шлюзов. Теплоход прошёл под разводным мостом в Кансоле – единственным разводным мостом на Сайменском канале, который не совмещён со шлюзом. Если российская часть Сайменского канала представляет собой ряд естественных озёр, соединённых между собой, и берега там имеют сложную извилистую форму, то финляндская часть канала полностью искусственная. Канал там имеет постоянную ширину, правильную форму, ровные и чёткие очертания берегов.
Когда я вернулся из ресторана на верхнюю палубу теплоход как раз подходил к шлюзу "Соскуа" – первому шлюзу на территории Финляндии. Перепад уровня – 8,3 метра. Шлюз совмещён с разводным мостом. Когда теплоход подходил к шлюзу, шлюзовые ворота были уже открыты, но мост сведён. На светофоре при входе в шлюз горел зелёный сигнал, но в дополнение к нему мигал синий. По-видимому, у финнов такой сигнал даёт разрешение на вход в шлюз, но предупреждает, что мост сведён, и входить в шлюз могут только те суда, габариты которых позволяют проходить под мостом без разводки.
По мере приближения теплохода к шлюзу мост начинает подниматься. После разводки моста синий мигающий огонь погас.
Теплоход входит в шлюз, ворота закрываются, мост опускается. По окончании шлюзования с палубы теплохода открывается вид на канал. Оставив позади очередной шлюз, теплоход продолжает свой путь.
Этот участок Сайменского канала интересен тем, что в некоторых местах местность по берегам канала лежит ниже уровня воды в канале, а сам канал огорожен дамбами. В дамбе имеется плотина, которая, по-видимому, регулирует уровень воды в канале.
Вскоре слева по борту появляется порт "Мустола". Это грузовой поровый комплекс на Сайменском канале. Там имеются причалы, оборудованные для погрузки и разгрузки судов. На причалах проложены железнодорожные пути, имеются погрузочные устройства, склады. Одним словом, все, что положено грузовому порту.
За портом "Мустола" появляется шлюз "Мустола". Перепад уровня – 7,3 метра. Русло канала расходится на две части – старую и новую. Справа по ходу теплохода видна старая часть канала, отходящая к старому шлюзу. Как и на многих других шлюзах, старый шлюз здесь приспособлен под водосливный канал. Вообще, система гидротехнических сооружений в Мустоле очень интересная. Но во всех подробностях я её изучил уже во время следующей поездки в Лаппеэнранту. Новый шлюз совмещён с разводным мостом. Это последний разводной мост на Сайменском канале. Все последующие мосты до самого озера Сайма будут неразводными.
После прохода шлюза, на нём тут же открывают зелёный сигнал для пропуска встречного судно. Но на сей раз, этим судном оказался не большой грузовой теплоход, а всего лишь маленький катер. Но даже ради таких судов шлюзы выполняют свою работу.
Теплоход приближается к шлюзу "Мялкия" – последнему шлюзу на Сайменском канале. Здесь канал опять разветвляется на два русла – старое и новое. В начале старого русла виден старый шлюз. Это один из 28 старых шлюзов, построенный в XIX веке, шлюз № 5. Этот шлюз наиболее хорошо сохранился до наших дней. У него даже сохранились деревянные ворота со всем приводами и механизмами. Но такие объекты лучше изучать с суши. С воды всех подробностей не разглядеть.
Современный шлюз "Мялкия" – самый большой шлюз на Сайменском канале. Перепад уровня – 12,4 метра. "Мялкия" не только самый большой шлюз, но и, пожалуй, самый красивый. Это единственный шлюз, который совмещён с неразводным мостом. Мост рядом со шлюзом построен высоким, и позволяет пропускать суда без разводки. У пристани перед шлюзом встречаем ещё одно российское грузовое судно.
Подобно некоторым другим шлюзам, шлюз "Мялкия" вырублен в естественной гранитной скале. Но он не просто вырублен в скале. Эта скала гораздо больше самого шлюза, и возвышается ещё на значительную высоту над шлюзовой стенкой. Бетонная надстройка шлюзовой стенки минимальна, только чтобы придать стенке правильную форму. Выглядит грандиозно.
На гранитной скале выбита надпись с датами: "1927-1933" и "1965-1968". Первая надпись свидетельствует о первой попытке реконструкции Сайменского канала, предпринятой финнами и не законченной из-за Советско-Финляндской войны. Вторая надпись – это свидетельство о времени последней реконструкции канала, после которой он приобрёл современный вид.
Шлюзование завершилось. Судно, мимо которого мы только что прошли, осталось далеко внизу. Мы же прощаемся с последним шлюзом на Сайменском канале и направляемся к озеру Сайма.
Последний участок Сайменского канала идёт уже в черте города Лаппеэнранта. Глядя на карту Лаппеэнранты, я больше всего ожидал увидеть по берегам канала городские кварталы. Но к моему большому удивлению я видел на берегах только лес. Как я узнал позже, этот район Лаппеэнранты застроен в основном небольшими частными домами, которые стоят прямо среди леса, и с канала их не видно. Перед выходом в озеро Сайма на Сайменском канале есть ещё два моста – автомобильный и железнодорожный. Мосты высокие, неразводные, расположены рядом друг с другом.
И вот, пройдя последний километр Сайменского канала, теплоход выходит в озеро Сайма. Озеро Сайма покрыто многочисленными островами. Ровного горизонта и неба, сливающегося с водой, как на Ладоге, там не увидеть. Кругом острова, большие и маленькие. На один из таких островов, остров Хюётиёнсаари с берега перекинут высокий неразводной мост. Под этим мостом теплоход "Карелия" проходит вскоре после выхода в озеро, направляясь к речному вокзалу.
Сразу же за мостом, на берегу озера Сайма распложен целлюлозно-бумажный комбинат. По бокам от фарватера видны два больших затона, заполненных сплавленным лесом.
Мост с берега озера на остров, по-видимому, был построен относительно недавно. Во всяком случае, на одной из карт, где местность приведена по состоянию на 1970 – 1987 годы, этого моста нет, но рядом обозначена паромная переправа. Остатки этой паромной переправы, в виде причалов на берегу озера и острове сохранились и поныне, и хорошо видны с теплохода.
И вот, наконец, теплоход приближается к бухте Каупунгинлахти. Там расположен речной вокзал, конечная точка в маршруте движения теплохода. Там находится исторический центр Лаппеэнранты. На берегу бухты расположена старинная крепость.
При мыслях о старинной крепости, я ожидал увидеть высокие каменные стены, башни, бастионы. Но крепость оказалась земляной. Центральная часть города окружена земляными крепостными валами, которые выходят к берегу бухты. На берегу устроены причалы для многочисленных судов.
В центре бухты устроен фонтан. На берегу – здание речного вокзала и причалы, у которых стоят прогулочные суда. На крепостном валу за речным вокзалом высажены цветы в виде герба Лаппеэнранты.
В здании речного вокзала находится и таможня. Причал, к которому подходит "Карелия" аккуратно обнесён верёвочным заграждением высотой примерно до пояса. Это – зона таможенного контроля. Вспоминаются сооружения нашего "железного занавеса" с высокими металлическими заборами, колючей проволокой и контрольно-следовой полосой. По степени доверия между властью и населением страны нам до Финляндии ещё очень далеко.
Финляндскую таможню я прохожу без каких-либо сложностей, моих вещей никто не досматривает. Верёвочное заграждение убирается с причала сразу же после того как заканчивается высадка пассажиров с теплохода. Напоследок я сделал фотографии теплохода "Карелия", на котором прибыл из Выборга в Лаппеэнранту, непосредственно с причала и с крепостной стены. Мой путь по Сайменскому каналу завершён.
На моих часах было около 22 часов, то есть 21 час по финляндскому времени. Время в Финляндии отстаёт от петербургского на час. Но часы я переводить не стал, так как на территории Финляндии мне предстояло пробыть меньше суток. На осмотр местных достопримечательностей времени уже не осталось.
Конечно, мне бы хотелось совместить поездку по Сайменскому каналу с осмотром достопримечательностей Лаппеэнранты. Обидно как-то приехать в город и ничего не увидеть. Но проблема заключалась в расписании движения теплохода. Рейсы теплохода "Карелия" изначально были рассчитаны на финнов. Да и теперь, подавляющее большинство пассажиров "Карелии" – это финны. Во всяком случае, на этом рейсе я был единственным русским человеком на теплоходе. И расписание составлено так, чтобы это было удобно для финнов. То есть, утром теплоход идёт из Лаппеэнранты в Выборг, а вечером из Выборга в Лаппеэнранту. Поэтому поездку мне пришлось разделить на два дня с ночёвкой в Лаппеэнранте. Отправиться в обратный путь мне предстояло на следующий день. Теплоход отправлялся в Выборг в 8 часов утра, так что и на следующий день времени на осмотр Лаппеэнранты практически не было.
Я немного прогулялся по крепости, благо она была рядом. Но уже наступали сумерки и фотографировать при таком освещении было невозможно. После беглого осмотра крепости я направился в гостиницу.
Встав около шести часов утра и позавтракав в гостинице, я направился к речному вокзалу. Теплоход отходил в Выборг в 8 часов утра. Чтобы исключить возможность опоздания я решил придти на место с запасом по времени. А так как речной вокзал находился в непосредственной близости от крепости, запас времени я решил использовать для её осмотра.
По дороге от гостиницы до крепости я сфотографировал одну местную архитектурную достопримечательность - башню в парке Кескуспуисто. Назначение этой башни для меня осталось неизвестным. По установленному на башне кресту можно предположить, что она имеет какое-то отношение к лютеранской церкви, расположенной рядом. Но на колокольню вроде бы непохожа.
Я дошёл до крепости и вошёл в неё через главные ворота со стороны города. Крепостные ворота представляют собой обрыв в земляном валу, стенки которого выложены гранитом. Внутри на гранитных стенках имеются дверные петли, которые свидетельствуют о том, что там имелись створки ворот, которые могли закрывать вход в крепость. Но сами створки до наших дней не сохранились. Дорога, ведущая в крепость, вымощена булыжником. У въезда установлен какой-то памятник. В честь чего установлен этот памятник, узнать не удалось, так как надпись на нем по-фински, а я в финском языке, увы, не силён.
Дороги внутри крепости так же вымощены булыжником. В крепости расположена православная церковь Покрова Пресвятой Богородицы, построенная в 1785 году – старейшая православная церковь в Финляндии, а так же ряд музеев. Но времени на посещение всех этих объектов не было.
Я прогулялся по крепости, осмотрел ещё раз земляные валы, и по гранитной лестнице спустился к речному вокзалу.
Теплоход "Карелия" стоял на своём месте. Примерно за полчаса до отправления причал опять обнесли верёвочной оградкой.
Пройдя через финляндскую таможню, я поднялся на борт теплохода и занял место на верхней палубе. Теплоход отправился точно по расписанию, в 8 часов утра по местному времени. После отправления пошёл небольшой дождь, но такая мелочь не могла меня заставить покинуть палубу. На обратной дороге мне предстояло заснять ряд объектов, которые я по различным причинам не смог сфотографировать по дороге из Выборга в Лаппеэнранту.
Теплоход вышел в озеро Сайма, прошёл под мостом с берега на остров и направился к началу Сайменского канала. В начале Сайменского канала, недалеко от того места где когда-то находился первый шлюз, на берегу установлены четыре гранитные плиты. Надписи на этих плитах, сделанные на двух языках, гласят: "Императоръ Николай I въ 1845 году началъ", "Императоръ Александръ II въ 1856 году окончилъ".
Недалеко от озера Сайма на канале имеется некое сооружение, назначение которого осталось для меня загадкой. Это сооружение представляло собой полукруглую выемку в гранитной скале, внутри которой установлена какая-то полукруглая бетонная конструкция. На Сайменском канале имеется несколько таких сооружений. Что этот такое, я так и не понял. Единственное разумное предположение, которое пришло мне в голову, что это ворота, которые должны перекрыть канал в случае аварийного прорыва шлюза.
Теплоход прошёл под двумя высокими мостами, автомобильным и железнодорожным, и приблизился к шлюзу Мялкия.
Мне предстояло пройти по шлюзам то же путь, что и вчера. Но только теперь предстоял не подъём по шлюзам на 75,7 метра, а спуск. Ещё когда я изучал возможность поездки по Сайменскому каналу, я обратил внимание на одну странную вещь. Почему-то большинство российских туристических фирм включают в программу своих туров поездку по Сайменскому каналу только в одну сторону, и именно из Выборга в Лаппеэнранту, а не наоборот. Возвращаться обратно они предлагают на автобусе. Причины такой политики туристических фирм мне непонятны. Ведь если разобраться, то подъём по шлюзам и спуск по шлюзам – это два совершенно разных зрелища, каждое из которых стоит посмотреть.
Верхние и нижние ворота шлюзов имеют принципиально разную конструкцию. Нижние ворота имеют две створки, которые поворачиваются вокруг вертикальных осей, расположенных у стенок шлюза. В открытом положении створки ворот устанавливаются параллельно стенкам шлюза в специальных углублениях. В закрытом состоянии створки ворот встают поперёк шлюза, но не строго перпендикулярно, а немного под углом, для того чтобы давление воды изнутри шлюза не могло открыть ворота, а наоборот, ещё сильнее их запирало. Верхние ворота имеют только одну створку, которая при открытии ворот опускается вертикально вниз. При закрытии ворот эта створка поднимается. Закрытие ворот при движении судна вниз – зрелище весьма интересное. Я сделал покадровую съёмку всего процесса. Сначала из глубины шлюза поднимается волна, вода в районе шлюзовых ворот начинает бурлить, как будто внутри проснулся мощный ключ. Потом из под воды появляется створка шлюзовых ворот, которая занимает свое штатное положение вровень со стенками шлюза. После этого начинается шлюзование. Воду выпускают из шлюза. Уровень воды в шлюзе начинает постепенно снижаться по сравнению с уровнем в верхней части канала, а теплоход вместе с водой постепенно опускается в глубокую яму. И вот, шлюзование закончено. Нижние ворота открываются, теплоход выходит из шлюза. Самый большой и самый красивый шлюз "Мялкия" остаётся позади.
Вслед за "Мялкия" проходим шлюз "Мустола". В шлюзе "Мустола" я сфотографировал ещё один интересный объект, имеющийся в каждом из шлюзов – плавучий рым.
Плавучий рым – это устройство, которое позволяет швартоваться судам внутри шлюзов. Швартоваться внутри шлюза к стационарному кнехту сложно, так как уровень воды при шлюзовании меняется, следовательно, при швартовке к кнехту длину швартового троса пришлось бы постоянно менять. Плавучий рым позволяет решить эту проблему, так как опускается и поднимается вместе с уровнем воды в шлюзе. В стенке шлюза сделано углубление, по бокам которого имеются рельсы. Внутри углубления установлен поплавок, который всегда занимает одинаковое положение относительно уровня воды. К поплавку приделан крюк, на который набрасывается петля швартового троса. В каждом шлюзе имеется три таких плавучих рыма. Но при швартовке "Карелия" использовала только один из них – средний. На этот плавучий рым накидывался трос, который натягивался за счёт того, что во время всего процесса шлюзования теплоход стоял с включённым двигателем, что было заметно по бурлящей воде около грибных винтов.
По окончании шлюзовании ворота открываются одновременно с разводкой моста. После выхода теплохода из шлюза, мост сводится сразу же за кормой. Но ворота шлюза остаются открытыми. Возможно, что шлюз уже готовится к приёму встречного судна.
Вновь проходим мимо грузового порта "Мустола". На железнодорожных путях порта замечаю российские железнодорожные платформы, сцепленные с финляндской двухосной платформой. Как я узнал позже, такие двухосные платформы используются в Финляндии в качестве переходников для сцепления российских вагонов с автосцепкой и финляндских вагонов с винтовой сцепкой.
Теплоход продолжает свой путь. По берегам раскидывается живописная карельская природа, с гранитными скалами, поросшими лесом.
В течение всего путешествия я обращаю внимание на то, как размечен фарватер на Сайменском канале. Вместо плавучих бакенов там используются стационарные вешки, которые жёстко установлены на дно канала и торчат над поверхностью воды.
Проходим шлюз "Соскуа". Здесь я ещё раз произвожу покадровую фотосъёмку процесса закрытия верхних шлюзовых ворот. После прохода "Соскуа" мы расходимся ещё с одним встречным грузовым судном, которое заходит в шлюз сразу же, как только "Карелия" покидает его.
Дальше начинается большой равнинный участок Сайменского канала, на которм нет шлюзов. Но на этом участке есть один интересный объект – это разводной мост в Кансоле – единственный разводной мост на Сайменском канале, не совмещённый со шлюзом. По дороге в Лаппеэнранту мне не удалось его сфотографировать, поэтому на обратном пути при приближении к Кансоле я занимаю на палубе позицию с фотоаппаратом.
Технология пропуска судов под разводными мостами на Сайменском канале не такая как на Неве. Если на Неве мосты разводятся по строго определённому расписанию, и суда должны подстраивать своё движение под расписание разводки мостов, то на Сайменском канале всё наоборот. Там разводка мостов подстраивается под движение судов. При приближении судна мост разводится, и сводится сразу же за его кормой.
Когда впереди по ходу теплохода появился Кансольский разводной мост, он был ещё сведён. По мере приближения теплохода к мосту, пролёт моста начал подниматься. Все разводные мосты на Сайменском канале имеют похожую конструкцию. Они имеют один однокрылый разводной пролёт, который поднимается, разворачиваясь вокруг горизонтальной оси, и занимает почти вертикальное положение. При въезде на мосты установлены шлагбаумы, которые перекрывают движение по мосту во время разводки. Когда "Карелия" прошла под мостом, пролёт моста начал опускаться, и вскоре принял своё штатное сведённое положение.
За Кансольским мостом проходим участок канала, на котором местность вокруг лежит ниже уровня воды в канале. Канал огорожен дамбами. Интересно это смотрится: по ту сторону дамбы леса, поля, какие-то постройки, и всё это ниже уровня воды. В дамбе имеется плотина.
Теплоход тем временем приближается к границе. Впереди посёлок Нуйяма на берегу одноимённого озера. В Нуйяме, недалеко от озера на канале имеется высокий неразводной мост. Под мостом – ещё один живописный участок канала, прорубленный в гранитной скале. Сразу же за мостом есть ещё одно сооружение неизвестного назначения, подобное тому, которое я видел в самом начале Сайменского канала.
И вот, ровный участок Сайменского канала заканчивается. Заканчиваются ровные берега правильной формы, свойственные искусственным сооружениям, теплоход выходит в озеро Нуйяма, озеро, по середине которого незримой линией проходит российско-финляндская граница. Справа по борту остаётся финляндская таможня. На автодороге, идущей вдоль канала, видна очередь из автомобилей перед зданием таможни. Ну а теплоход "Карелия" пересекает озеро и оказывается на территории России.
За озером Нуйяма мы опять проходим по искусственному участку канала, на котором встречается ещё одно сооружение неизвестного назначения.
Увы, этот кадр оказался последним, снятым мной на Сайменском канале. У меня закончился запас фотоплёнки. Отправляясь в путь, я не рассчитал, сколько этой плёнки мне понадобится. Поэтому на российской части Сайменского канала мне оставалось только визуально осматривать сооружения канала и любоваться красотами природы, успокаивая себя тем, что этот участок канала я достаточно подробно зафотографировал по дороге из Выборга в Лаппеэнранту.
Моему взору вновь предстали шлюзы "Пялли", "Илистое", "Цветочное". Перед шлюзом "Цветочное" "Карелия" ошвартовалась у причала и встала. Мы ждали очередное встречное судно. Над шлюзом тем временем показались надстройки, а затем и корпус грузового судна. Ворота открылись, и встречное судно начало медленно выходить из шлюза. Предельно допустимые габариты судов на Сайменском канале не намного меньше габаритов шлюзов и некоторые суда помещаются в шлюзе почти впритирку. Судно выходило из шлюза как поршень из цилиндра, едва не касаясь стенок шлюза. Пропустив встречное судно, "Карелия" входит в шлюз, после шлюзования выходит на просторы Большого Цветочного озера. Как и вчера мы опять проходим мимо живописных гранитных скал, поросших лесом, но только идём в обратную сторону.
Потом следуют шлюзы "Искровка" и "Брусничное". За "Брусничным" кончается территория, арендованная Финляндией у России. Дальше уже начинается чисто российская территория, где действуют российские правила судоходства. После выхода из шлюза "Брусничное" "Карелия" ошвартовалась у причала при входе в шлюз и встала в ожидании чего-то. По прошествии некоторого времени со стороны Выборга показался какой то катер. Катер подошёл к "Карелии", человек с катера передал на борт "Карелии" какие-то документы, после чего катер ушёл обратно в сторону Выборга. Вслед за катером "Карелия" отошла от причала и направилась в сторону Выборга.
Оставался последний участок пути. Теплоход прошёл под мостом на объездной дороге вокруг Выборга, прошёл бухту Защитную, вскоре показался пролив Кивисиллансалми с хорошо мне знакомыми двумя мостами, железнодорожным и автомобильным. Мы выходим в Выборгский залив, и вот уже появляется знакомый силуэт Выборгского замка. "Карелия" ошвартовалась у причала напротив Выборгского замка. Вместе с другими пассажирами я сошёл на берег и прошёл российскую таможню. Моё путешествие по Сайменскому каналу завершилось.
Когда я прибыл в Выборг, был третий час дня. Возвращаться сразу же домой не хотелось. У меня было достаточно времени чтобы погулять по Выборгу. Город этот мне очень нравится свой необычной для России архитектурой на фоне гранитных скал и великолепной карельской природы. Первым же делом я направился в ближайший фотомагазин, чтобы восполнить запасы фотоплёнки. Прекращать съёмку, столь внезапно прерванную из-за отсутствия фотоплёнки, мне не хотелось.
Купив фотоплёнку и зарядив фотоаппарат, я вернулся Выборгскому замку. В 17 часов "Карелия" уходила в обратный рейс, и я решил проводить её с башни Выборгского замка. При входе в замок я узнал, что вход на его территорию теперь сделали платным. Раньше плату брали только за посещение музеев. Купив билет, я поднялся на башню.
С башни Выборгского замка открывается прекрасный вид на Выборг и окрестности. В ожидании отправления "Карелии" я сделал фотоснимки мостов через Замковый пролив, железнодорожного и автомобильного.
"Карелия" тем временем стояла у причала. Как и вчера, в 17 часов, приняв на борт пассажиров, "Карелия" отправилась в рейс в Лаппеэнранту. Обогнув мыс Смоляной "Карелия" вышла в Выборгский залив, направилась к проливу Кивисиллансалми, и вскоре скрылась из виду.
Проводив "Карелию" я спустился с башни и отправился фотографировать мосты. Теперь я уже никуда не торопился и мог сделать это без спешки. Я смог спокойно пройтись по берегу, осмотреть местность и выбрать удачный ракурс, чтобы запечатлеть для истории это последнее свидетельство о тех временах, когда по Замковому проливу осуществлялось судоходство.
Время до вечера у меня ещё было, но я решил отправиться на вокзал. После путешествия по Сайменскому каналу я и так был перегружен впечатлениями и ощущал некоторую эмоциональную усталость.
Прибыв на вокзал, я застал там финляндский поезд "Сибелиус", направляющийся из Петербурга в Хельсинки. Я как раз застал момент смены локомотива. "Сибелиус" прибыл в Выборг с электровозом ЧС6, а в Выборге к нему цепляли электровоз двойного питания ВЛ82М. Эти электровозы используются на участке Выборг – Вайниккала для проезда через российско-финляндскую границу, так как по разные стороны границы используются разные системы тока. Отцепку ЧС6 я заснять не успел, успел сфотографировать только прицепку электровоза ВЛ82М-070 к поезду.
"Сибелиус" пошёл своей дорогой в Хельсинки, я же, купив билет, сел в электричку на Петербург. Через два с половиной часа я прибыл в Петербург, на станцию "Удельная".
После этого путешествия я ещё не один раз побывал в Финляндии. Но, пожалуй, самые яркие впечатления у меня оставила поездка по Сайменскому каналу.
Составлено 25 ноября 2005 года
Ссылки по теме:
|
|
© Кирилл Бахметьев 2005-2022
|
|
